需要特別說明的是：這里的TrainGW安裝于車廂上，完成HNB數(shù)據(jù)的匯聚/分發(fā)、HNB注冊管理等功能。部署在車廂上的主要原因有：

　　1)考慮到單個HNB覆蓋范圍有限、業(yè)務容量有限，一般列車都會放置多個HNB。若將HNB GW作為地面固定設備部署，車廂上同樣需要一個替代設備對HNB數(shù)據(jù)進行匯聚/分發(fā)，邏輯功能重復。

　　2) 車內(nèi)HNB隨著列車運動而位置不斷變化，如果HNB GW在地面固定部署，則HNB GW需要跟蹤HNB的移動信息，不僅實現(xiàn)復雜，還會增加業(yè)務時延等。

　　因此將HNB GW部署于車內(nèi)較為合適。

　　網(wǎng)元介紹

　　TrainGW

　　TrainGW相當于LTE-Advanced Relay架構(gòu)中的Relay節(jié)點，包括了HNB(或HeNB GW)功能和eUE功能(又稱為TrainGW eUE)，HNB/HeNB GW功能為車內(nèi)各個HNB(或HeNB)提供服務，負責對HNB(或HeNB)與CN之間的信令和數(shù)據(jù)進行匯聚和轉(zhuǎn)發(fā)，eUE功能用于在回傳鏈路上收發(fā)數(shù)據(jù)，eUE上的用戶平面數(shù)據(jù)即為HNB與CN之間交互的信令和數(shù)據(jù)。

　　該網(wǎng)元通過Iuh接口與車廂內(nèi)部署的HNB連接，為車廂內(nèi)的終端用戶提供接入。

　　Macro-eNB

　　Macro-eNB為LTE網(wǎng)絡中的宏小區(qū)，實現(xiàn)與TrainGW eUE的空口連接，完成TrainGW eUE與LTE核心網(wǎng)之間的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)。

　　TrainGW eUE的MME

　　為了使TrainGW的eUE功能可以正常工作，這里引入了TrainGW eUE的MME和TrainGW eUE的SGW/PGW兩個功能實體。TrainGW eUE的MME負責為TrainGW eUE建立S1接口和信令連接，與LTE網(wǎng)絡中的MME功能一致。

　　Macro eNB需要與TrainGW的MME建立一個S1接口，并為其下轄的每個TrainGW維護一條S1連接。

　　TrainGW eUE的SGW/PGW

　　TrainGW eUE的SGW/PGW負責對HNB與CN之間以及HNB與HMS之間交互的信令和數(shù)據(jù)進行匯聚和轉(zhuǎn)發(fā)，與LTE網(wǎng)絡中的SGW/PGW功能一致。

　　與LTE-Advanced Relay架構(gòu)的區(qū)別是，TrainGW SGW/PGW 和TrainGW MME 通過核心網(wǎng)間接口直接與3G CN核心網(wǎng)互聯(lián)，支持3G HNB、3G用戶終端設備對3G CN的訪問。

　　HMS

　　相對于LTE-Advanced Relay網(wǎng)絡架構(gòu)，這里引入HNB系統(tǒng)中的HMS，HMS為網(wǎng)絡管理設備，基于TR-069網(wǎng)絡管理協(xié)議實現(xiàn)，負責為NNB提供配置參數(shù)，實現(xiàn)HNB的位置認證功能，并且為HNB分配合適的服務HNB GW，為HNB提供性能管理，告警管理。

　　SeGW

　　相對于LTE-Advanced Relay網(wǎng)絡架構(gòu)，這里引入HNB系統(tǒng)中的SeGW，主要為HNB與HMS之間的連接安全性提供保證，在地面固定部署。

　　車載系統(tǒng)HNB通過光纖或電纜連接HNB GW，一般為運營商或鐵路部門專用網(wǎng)絡部署，因此HNB到HNB GW之間可以保證安全接入。

　　可以看出，TrainGW eUE 、Macro-eNB、 TrainGW SGW/PGW、TrainGW MME共同構(gòu)成了HNB 與3G 核心網(wǎng)CN間的Iu接口數(shù)據(jù)傳輸通道。

　　數(shù)據(jù)流向

　　User UE的控制平面和用戶平面數(shù)據(jù)被映射到TrainGW-eUE的用戶平面承載，經(jīng)由Macro eNB和TrainGW SGW/PGW，透傳給3G 核心網(wǎng)CN。

　　對關鍵接口的影響

　　Iuh接口

　　Iuh接口傳輸承載由運營商或鐵路部門部署的光纖或電纜傳輸，對接口協(xié)議沒有影響。

　　Iu接口

　　Iu接口數(shù)據(jù)傳輸通道由TrainGW eUE 、Macro-eNB、 TrainGW SGW/PGW、TrainGW MME共同構(gòu)成，對接口協(xié)議沒有影響。

　　HMS和HNB之間接口

　　FemtoCell固定網(wǎng)絡中通過HNBIP網(wǎng)絡SeGWHMS，實現(xiàn)HMS與HNB之間的數(shù)據(jù)傳輸，接口協(xié)議采用TR-069。高速鐵路覆蓋中，HMS與HNB之間的數(shù)據(jù)傳輸通過HNBTrainGWLTE Macro-eNBLTE核心網(wǎng)IP網(wǎng)絡SeGWHMS實現(xiàn)，對接口協(xié)議沒有影響。

　　業(yè)務需求可行性分析

　　本節(jié)將根據(jù)高速鐵路業(yè)務需求和TDD LTE回傳網(wǎng)絡所能提供的系統(tǒng)容量，進行本方案支持用戶業(yè)務需求的可行性分析。

　　根據(jù)2.2節(jié)統(tǒng)計結(jié)果，折算到Iu口容量，見下表：

　　其中，CS12.2k語音業(yè)務和數(shù)據(jù)業(yè)務轉(zhuǎn)換為Iu口數(shù)據(jù)格式，需要增加各種頭開銷，傳輸速率計算時分別對應一個速率倍增系數(shù)，即2.871和1.322。

　　根據(jù)上述對比，可以看到TDD LTE網(wǎng)絡20M帶寬、時隙配比為D:S:U=4:2:4的配置(4個下行時隙：2個特殊時隙：4個上行時隙)下，能夠滿足傳輸容量的要求，相對于采用傳統(tǒng)的車廂外TD-SCDMA宏小區(qū)覆蓋的方案具有明顯的優(yōu)勢。

　　關鍵技術(shù)問題分析

　　干擾

　　高速FemtoCell組網(wǎng)方式，主要的干擾場景為：

　　圖7 干擾場景示意圖

　　車內(nèi)相鄰FemtoCell之間的干擾

　　干擾場景如圖7中(1)所示。

　　根據(jù)1.2節(jié)統(tǒng)計，列車每車廂業(yè)務量需求下行在1 Mbps左右，上行在0.04 M左右，因此每車廂部署1個單載波FemtoCell可以滿足容量需求，即可以采用每個FemtoCell小區(qū)單頻點覆蓋，車內(nèi)干擾可以通過頻點規(guī)劃規(guī)避同頻干擾。在可用頻點個數(shù)允許的情況下，盡量增大FemtoCell頻點復用距離。比如，F(xiàn)emtoCell采用目前TD-SCDMA網(wǎng)絡常用的3個室內(nèi)覆蓋頻點進行覆蓋，那么頻點復用距離為車廂長度的三倍。

　　另外，車廂之間有車門阻隔可以屏蔽一定的干擾。

　　列車FemtoCell與室外宏小區(qū)之間的干擾

　　干擾場景如圖7中(2)所示。

　　列車FemtoCell與室外宏小區(qū)之間的干擾可以通過異頻組網(wǎng)的方式進行規(guī)避�？紤]到鐵路沿線通常不會有密集的居民和辦公建筑分布，列車內(nèi)FemtoCell覆蓋可以復用家庭基站組網(wǎng)的頻率資源，比如規(guī)劃給室內(nèi)覆蓋的頻率資源。

　　兩列車FemtoCell之間的干擾

　　干擾場景如圖7中(3)所示。

　　高速場景下列車通常采用金屬車廂，兩輛列車之間的隔離度在25~30 dB以上，在很大程度上隔離了相互之間的干擾。尤其在列車行駛過程中，相向運動，兩輛列車并列時間<5 s(按照動車組行駛速度200 km/h，列車長度400 m計算)，列車之間FemoCell相互干擾影響較小。