什么是互聯(lián)網汽車？

　　是以互聯(lián)網模式造車，發(fā)布新概念，眾籌眾包，預訂預售，像編維基百科那樣把車設計生產出來？顯然不是。

　　是將行車電腦聯(lián)網，將電子器件采集到的各種數據上傳云端，如阿法狗那樣在后臺計算，然后下指令調整車輛操控？電信運營商先哭倒在地。

　　或者是實時聯(lián)網跟蹤車輛狀況，主導引導用戶維修保養(yǎng)，根據用戶使用狀況推薦售后服務項目？這似乎是車享該干的事情。

　　我們能找到的定義是，“一款真正意義上由互聯(lián)網公司主導的專業(yè)車載系統(tǒng)”。　騰訊路寶也是互聯(lián)網公司主導的智能硬件產品，但技術含量還不如傳統(tǒng)公司元征的golo，而且，專業(yè)車載系統(tǒng)和互聯(lián)網汽車畢竟是兩回事。

　　兩年前阿里和上汽高調結合，就像一對熱門明星CP牽手。但是用時下污一點話風來說，光在外面合影擺POSE，回家連體位都沒找著，怎么生孩子呢？

　　上汽阿里和合作，至少有幾個看不明白：

　　第一，機制不明確。誰是合作的主體，誰來主導？凡事需從關鍵服務入手，由核心團隊執(zhí)行，推動其他部門配合。從報道看，王博士以阿里CTO之尊作為項目總負責人，但軟的歸軟的，硬的歸硬的，車子的事情由上汽負責，阿里只做車載系統(tǒng)。

　　但是系統(tǒng)必須是一個整體。例如語音識別，要做好車內語音識別率，要考慮車內空間環(huán)境，車飾材料，麥克風的位置和角度，才能最合理地降噪和采樣。如果涉及車內空間，也難免影響到車輛外形和底盤。阿里的軟件團隊可以不考慮汽車硬件如何實現，但必須得有自己的訴求。

　　第二，入手車型不對。榮威RX5前身是榮威W5，平均月銷量200臺，5年下來也就是1萬多臺。而且用戶群年齡偏大，以過35的大叔為主。這個用戶群肯定是看車輛動力等硬配置為主，而不是說車載系統(tǒng)會給我推薦一款合適的咖啡店。如果合作車型是MG3，車主群為二三線城市年輕女性，對“互聯(lián)網汽車”的概念就受用得多。從阿里角度考慮，榮威RX5不過是初試鋒芒的第一步。但這第一波用戶群樣本數量又少，且和未來主推人群偏離，其實驗意義就小了很多。

　　第三，拒絕補貼。報道中提到，上汽方面曾希望阿里用生態(tài)玩法，將車子銷售的更加便宜。但最終被否決。“大家明確方向，阿里提供的“軟”的產品，會為上汽“硬”的產品增加附加值，物理的價值在汽車產品上無法取代”?！∑鋵嵾@段話不太好理解。提供補貼肯定會對銷售有所幫助，特別是目前城市SUV成為自主品牌的火拼重點。如果阿里現在想法，又“去功能化”，又“去功利化”，對市場銷售會是什么影響？

　　克里斯坦森在創(chuàng)新的窘境中提出，一個創(chuàng)新產品要在市場上突破，既要在功能上沖擊舊產品，也要價格上有優(yōu)勢。例如對大多數人來說，PAD使用起來比PC輕巧方便，價格還便宜，這才能大行其道。

　　對阿里-上汽這樣體量的巨頭來說，如果產品不能超過媒體的預期，就可以說是失敗。從目前透露的產品亮點看，除了車內三屏協(xié)同外，實在沒有特別令人興奮的內容。將車主身份和淘寶訂單掛鉤，談談大數據的花絮，恐怕已經不能滿足發(fā)布會的需求了。

　　云計算可以作為一種內部生產力，先服務好阿里集團，再慢慢對外開放，至少可以內部消化。但是車載系統(tǒng)必須要和車廠合作。即便阿里團隊抱著萊特兄弟修自行車的心態(tài)慢慢琢磨，但是主機廠未必有這樣的耐心。與兩年前相比，車載系統(tǒng)已經不算熱點了。新能源，智能車，無人駕駛甚囂塵上。百度、騰訊、樂視的動作更大，在汽車領域后來居上。而在號稱銷量500萬的上汽集團里面，與阿里進行實際合作的上汽乘用車不過是小弟弟。這款熱門CP究竟能否花好月圓，目前看來疑云重重。

　　阿里和上汽都需要更堅韌的意志，等待首款互聯(lián)網汽車的上市。