三大廠商可變氣門升程技術介紹(2)
不過令人有些遺憾的是，雖然已經投產多年但本田的可變氣門升程技術目前似乎沒有太大進步，依然還停留在只有兩段或三段可調的程度(根據(jù)車型不同，具體技術有差別)，而像菲亞特、豐田、日產和寶馬這些可變氣門升程技術領域的后來者都已經研發(fā)出自己的連續(xù)可變氣門升程技術。不過現(xiàn)在也有消息傳出，本田也研發(fā)出了自己的連續(xù)可變氣門升程及正時系統(tǒng)AVTEC，只是還沒有正式開始使用。
『思域搭載的R18A單頂置凸輪軸發(fā)動機』
在此我們簡單介紹一下VTEC及i-VTEC系統(tǒng)中可變氣門升程機構的工作方式。本田及謳歌目前在國內發(fā)售的車型共有SOHC及DOHC兩種結構的發(fā)動機，它們雖然都配有VTEC或i-VTEC系統(tǒng)，但具體實現(xiàn)方式不太相同。
飛度、鋒范以及思域搭載的都是本田的R系列發(fā)動機，采用的是SOHC單頂置凸輪軸結構，兩個進氣氣門和兩個排氣氣門均由一根凸輪軸驅動。首先要說明的是目前大部分可變氣門升程技術都被應用在進氣氣門端，本田的R系列也不例外。
我們從上圖中可以看到，兩個進氣氣門搖臂中間還有一個特殊的搖臂，它對應的是凸輪軸上的一個高角度凸輪，而在發(fā)動機低轉速時兩個進氣搖臂和這個特殊搖臂是分離的、互無關系，進氣搖臂只由低角度凸輪驅動，因此進氣氣門打開的升程較小，這有助于提高低轉速時的燃油經濟性。但當發(fā)動機達到一定轉速時，由電子液壓控制的連桿會將兩個進氣搖臂和那個特殊搖臂連接為一體，此時三個搖臂就會同時被高角度凸輪驅動，而氣門升程也會隨之加大，單位時間內的進氣量更大，從而發(fā)動機動力更強。
『雅閣和思鉑睿搭載的2.4升DOHC雙頂置凸輪軸發(fā)動機』
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