目前，我國(guó)自主研發(fā)的核心零部件缺失，尚未形成技術(shù)壁壘，成為新能源汽車發(fā)展的潛在危險(xiǎn)。掌握核心技術(shù)，提高產(chǎn)品性能及安全性，才能形成具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的品牌，支撐產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展。

2016年11月26日-27日，百人會(huì)·清華大學(xué)新能源汽車產(chǎn)業(yè)高層研修班上，蘇州匯川聯(lián)合動(dòng)力系統(tǒng)有限公司董事長(zhǎng)姜勇為學(xué)員們帶來(lái)了主題為“三高電驅(qū)動(dòng)技術(shù)發(fā)展與實(shí)踐”的分享，圍繞著匯川技術(shù)的產(chǎn)品高安全性、高可靠性和高效率這“三高”展開分析。

蘇州匯川聯(lián)合動(dòng)力系統(tǒng)有限公司董事長(zhǎng)姜勇

2003年十余名高管從艾默生（前華為電氣）出來(lái)聯(lián)手創(chuàng)業(yè)，有了今天的匯川。目前公司市值已達(dá)330多億，是整個(gè)創(chuàng)業(yè)板市值最高的公司之一。經(jīng)過(guò)十幾年的發(fā)展，公司員工已有4000多人，其中研發(fā)人員超過(guò)1000人，占比高達(dá)25%，并且每年我們會(huì)把銷售額的10%投入到產(chǎn)品研發(fā)，今年公司銷售預(yù)算35億元，研發(fā)預(yù)算就是3.5億，而這其中又有1/3將投入到新能源汽車電機(jī)電控的研發(fā)領(lǐng)域。

目前匯川的業(yè)務(wù)總共涉及4個(gè)領(lǐng)域，分成兩大業(yè)務(wù)板塊，一個(gè)是工業(yè)自動(dòng)化，一個(gè)是新能源板塊。工業(yè)自動(dòng)化又分為三個(gè)子業(yè)務(wù)板塊：一，為中小型OEM提供裝備；二，大型的裝備制造，比如軌道交通牽引系統(tǒng)，目前蘇州在建的地鐵線共有5條，其中4條采用匯川的牽引系統(tǒng)，設(shè)備總價(jià)值多達(dá)一二十億元。三，除了提供單機(jī)設(shè)備，匯川還提供整套生產(chǎn)設(shè)備的解決方案。

在新能源板塊，匯川之前已積累了不少經(jīng)驗(yàn)，例如為露天礦提供的串聯(lián)式混合動(dòng)力巨型電動(dòng)輪車、電動(dòng)挖掘機(jī)以及為南海多個(gè)島嶼提供的風(fēng)光柴蓄互補(bǔ)一體電站等配套產(chǎn)品，正是這種技術(shù)積累，讓匯川在新能源領(lǐng)域有了自己的一席之地。而今天我們講的新能源主要是指我們的新能源汽車，匯川采取的策略是“匯融中西”?；仡櫷?，2008年匯川成立了新能源汽車部門，當(dāng)時(shí)給吉利熊貓?zhí)峁┮豢铍婒?qū)動(dòng)系統(tǒng)。后來(lái)陸續(xù)開發(fā)了眾泰朗悅、江淮、海馬普力馬的電機(jī)控制器，2012又與宇通簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，開發(fā)五合一集成電控系統(tǒng)。隨著新能源汽車領(lǐng)域發(fā)生了新的變化，汽車廠商更傾向于整個(gè)電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的打包采購(gòu)。曾經(jīng)匯川沒(méi)有電機(jī)業(yè)務(wù)，也沒(méi)有充電的業(yè)務(wù)，認(rèn)識(shí)到自身的短板后，我們便開始在全球范圍內(nèi)尋找合作伙伴，引進(jìn)吸收國(guó)際上的先進(jìn)技術(shù)。Brusa這家瑞士公司進(jìn)入我們視野，今年起成為了我們的合作伙伴。它是奔馳、寶馬、沃爾沃這些著名公司一部分關(guān)鍵電機(jī)電控電源技術(shù)的提供者。沃爾沃C30電動(dòng)版上所有的電控裝置都是Brusa 提供的；今年6月份奔馳發(fā)布了一個(gè)消息，明年將會(huì)在其S級(jí)車型上推廣Brusa的無(wú)線充電技術(shù)。

目前匯川的汽車電控已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了完全的自動(dòng)化制造，客戶涉及國(guó)內(nèi)、國(guó)際諸多知名企業(yè)。最近雷諾、日產(chǎn)、東風(fēng)，還有德國(guó)MAN等多家企業(yè)代表到匯川進(jìn)行考察，認(rèn)為匯川目前的制造裝備和管理水平和一些日本同行基本持平。

高安全性

1電控的安全性

結(jié)合我們?nèi)ツ炅㈨?xiàng)的“玄奘”項(xiàng)目，以及現(xiàn)在的發(fā)展認(rèn)識(shí)展開對(duì)電控安全性的介紹。為什么取名“玄奘”呢？因?yàn)樵谛履茉雌囶I(lǐng)域我們的底蘊(yùn)還不夠深厚，我們要虛心地向西方學(xué)習(xí)，歷經(jīng)九九八十一難求取真經(jīng)。目前這款產(chǎn)品已經(jīng)開發(fā)到第二階段，即將在東風(fēng)某款車上裝車測(cè)試，我們希望它能夠成為中國(guó)第一個(gè)取得功能安全認(rèn)證的電機(jī)控制器。說(shuō)到這款產(chǎn)品，就不得不提及功率密度參數(shù)。28Kw/L的峰值功率密度在目前國(guó)產(chǎn)控制器里已是領(lǐng)先的水平，但我們?cè)诋a(chǎn)品設(shè)計(jì)時(shí)還有清晰的規(guī)劃，不僅要達(dá)到國(guó)家2020年30Kw/L的峰值功率密度標(biāo)準(zhǔn)，而且在此基礎(chǔ)上把體積至少還要縮小15%—20%，超越國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。在電磁兼容指標(biāo)方面，目前我們?cè)诳蛙嚨膶?shí)踐上國(guó)內(nèi)率先達(dá)到了class 3等級(jí)，玄奘項(xiàng)目在我們自己的實(shí)驗(yàn)室自測(cè)已經(jīng)大部分達(dá)到class 5等級(jí)。

匯川新能源汽車中的電機(jī)、電控大部分集中在商用車領(lǐng)域，目前全世界范圍內(nèi)對(duì)商用車功能安全還沒(méi)有明確要求，但是已有商用車功能安全設(shè)計(jì)的趨勢(shì)，我們接觸的世界一流公司就已經(jīng)明確對(duì)我們提出了功能安全的設(shè)計(jì)要求。

功能安全對(duì)電機(jī)控制器概括而言就是實(shí)現(xiàn)三個(gè)安全目標(biāo)，第一個(gè)，力矩安全，就是控制器要按照VCU指令輸出期望的安全力矩。第二個(gè)，高壓安全，因?yàn)槲覀儸F(xiàn)在大部分用的這個(gè)永磁電機(jī)，在失控情況下控制器發(fā)生損害可能會(huì)產(chǎn)生非常高的反電勢(shì)，可能會(huì)造成功率器件的過(guò)壓擊穿。第三個(gè)，熱安全，防止IGBT和電機(jī)等過(guò)溫引起的起火隱患發(fā)生。我們可以通過(guò)故障樹分析方法，識(shí)別出違背安全目標(biāo)的電控系統(tǒng)的相關(guān)軟件和硬件要素，進(jìn)而在設(shè)計(jì)時(shí)加以考慮。

因此要做到功能安全，控制器的架構(gòu)就發(fā)生了非常大的變化，特別是與力矩相關(guān)的電控系統(tǒng)要素，比如MCU，旋變解碼，電壓傳感器，電流傳感器，CAN通信等。

目前國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上主流的電機(jī)控制器大部分還是用工業(yè)的DSP完成控制，但是針對(duì)汽車功能安全要求，匯川采用的是更為可靠的MCU+SBC+CPLD綜合軟件架構(gòu)，通過(guò)三種元器件組合構(gòu)成完整的架構(gòu),其中MCU和SBC都是得到ASIL D認(rèn)證的器件，已達(dá)到最高安全功能等級(jí)要求，MCU和SBC都可以獨(dú)立執(zhí)行安全關(guān)斷，且SBC可以監(jiān)控MCU。

針對(duì)電流傳感器，如果控制一個(gè)電機(jī)，需要兩相電流傳感器，但是考慮對(duì)電流采樣信號(hào)的監(jiān)控，必須要采用三個(gè)電流傳感器，且三個(gè)電流傳感器不能存在共因失效的情況，因此目前匯川電機(jī)所用的電流傳感器，兩個(gè)是匯川自身的產(chǎn)品，還有一個(gè)是從外部采購(gòu)的產(chǎn)品，這樣就會(huì)保證三相電流檢測(cè)不會(huì)出現(xiàn)共因失效。

針對(duì)旋轉(zhuǎn)編碼器的信號(hào)，正常來(lái)說(shuō)直接送到MCU，但我們不是這樣做的，首先信號(hào)出來(lái)分兩路，一路是送至MCU高精度的DSADC，通過(guò)軟件解碼后進(jìn)行矢量控制的運(yùn)算，另一路送入MCU低精度的ADC進(jìn)行軟件解碼，解碼結(jié)果不參與控制，但是參與監(jiān)控，即兩路旋變解碼的校驗(yàn)。

此外，很重要的一點(diǎn)就是對(duì)IGBT的故障安全和診斷，原來(lái)我們僅僅是對(duì)IGBT做一些過(guò)流、過(guò)溫和過(guò)壓的保護(hù)。功能安全要求發(fā)生故障后需要進(jìn)入安全狀態(tài)，其中一類重要的安全狀態(tài)是通過(guò)IGBT主動(dòng)將三相電機(jī)定子線圈短路，使整車平穩(wěn)減速停車。但是，如果控制器有個(gè)IGBT失效，在執(zhí)行主動(dòng)短路前，必須要知道是控制器的上橋IGBT損壞還是下橋IGBT損壞，且需要探測(cè)區(qū)分IGBT的不同故障：例如CE短路、CE開路，GE短路、GE開路等，例如如果上橋IGBT出現(xiàn)CE短路失效，則只能通過(guò)上橋IGBT實(shí)現(xiàn)電機(jī)的主動(dòng)短路；如果上橋IGBT出現(xiàn)CE開路失效，則只能通過(guò)下橋IGBT實(shí)現(xiàn)電機(jī)的主動(dòng)短路。

對(duì)于IGBT溫度的監(jiān)控，為了降低溫度隔離采樣器件的成本，實(shí)時(shí)監(jiān)控IGBT結(jié)溫，我們現(xiàn)在在通過(guò)熱路模型和軟件算法推算IGBT的結(jié)溫，例如加速15秒鐘的加速度、電流是什么情況。去年我們銷售了約80萬(wàn)臺(tái)的工業(yè)逆變器，是英飛凌在國(guó)內(nèi)同行中最大的用戶，所以他們專門給我們提供了一些帶傳感器的模塊用來(lái)做驗(yàn)證性測(cè)試，建立模型。目前我們的估算水平可以做到車輛平穩(wěn)行駛時(shí)，結(jié)溫估算偏差在正負(fù)3度左右。在動(dòng)態(tài)頻繁加減速的過(guò)程中，結(jié)溫估算控制在正負(fù)15度，這個(gè)指標(biāo)已達(dá)到和博世、電裝接近或相當(dāng)水平。

2電機(jī)的安全性

首先我們要考慮到這種電機(jī)在極端的工況性是不是有較低的反電動(dòng)勢(shì)。很多電機(jī)在極限情況下的反電動(dòng)勢(shì)超過(guò)1250V。新能源汽車的工況充滿不確定性，如果電機(jī)和系統(tǒng)沒(méi)有考慮到安全的設(shè)計(jì)，是存在安全隱患的。我們現(xiàn)在的電機(jī)不同于傳統(tǒng)的電機(jī)，通過(guò)引進(jìn)應(yīng)用于寶馬i3的HSM電機(jī)技術(shù)實(shí)現(xiàn)跨越發(fā)展。這種電機(jī)的磁阻轉(zhuǎn)矩大概可以占到全部轉(zhuǎn)矩的55%，因?yàn)闆](méi)有使用那么多永磁體從而帶來(lái)了一系列伴生的優(yōu)點(diǎn)。比如目前某款主流的大巴電機(jī)，達(dá)到峰值轉(zhuǎn)速的時(shí)候反電勢(shì)在1197V，而我們的HSM電機(jī)在841V，包括電容、模塊都在安全的范圍內(nèi)，不會(huì)超標(biāo)。因?yàn)槲覀兊腍SM電機(jī)反電勢(shì)小，同樣也帶來(lái)了短路電流、短路轉(zhuǎn)矩非常小，沃爾沃c30/大眾E-Golf就選擇了這個(gè)電機(jī)。國(guó)內(nèi)主流的電機(jī)達(dá)到2.5倍額定轉(zhuǎn)速后，電壓有可能就不在安全范圍內(nèi)了，我們的HSM電機(jī)可以達(dá)到3倍以上電壓，假設(shè)此時(shí)轉(zhuǎn)速達(dá)到1.2萬(wàn)轉(zhuǎn)每分鐘，反電勢(shì)還在系統(tǒng)安全電壓范圍內(nèi)。

高可靠性

比起軌道交通，新能源汽車使用環(huán)境異常復(fù)雜，這就給車輛環(huán)境適應(yīng)能力帶來(lái)很多挑戰(zhàn)，為了保證新能源汽車的高可靠性，我們采用了一系列的可靠性設(shè)計(jì)手段。

為了驗(yàn)證IGBT模塊的可靠性，我們要根據(jù)新能源汽車的工況分布圖，推導(dǎo)出元器件損耗分布圖，繼而推導(dǎo)出溫升分布圖，結(jié)合模塊廠家的壽命分布曲線，以統(tǒng)計(jì)學(xué)方式形成一個(gè)科學(xué)的模型，測(cè)算出我們IGBT的壽命年限，從而證明我們的IGBT是可以滿足整車廠的要求。我們公司主流的IGBT分為內(nèi)冷和雙面水冷。目前雙面水冷IGBT還沒(méi)有推向市場(chǎng)，我們是中國(guó)首個(gè)拿到這種IGBT模塊測(cè)試的公司。這個(gè)IGBT模塊體積下降了40%，飽和壓降下降15%。

一輛汽車從出廠到報(bào)廢大概會(huì)有2~3萬(wàn)次起停，這就給線路板里面的焊點(diǎn)帶來(lái)非?？量痰奶魬?zhàn)，匯川目前采用的是新型焊料，可以很好的提高產(chǎn)品的可靠性。此外，經(jīng)過(guò)研究發(fā)現(xiàn)，線路板在高電壓和潮濕的環(huán)境下會(huì)有金屬鹽沉積，造成線路短路，而我們改進(jìn)的新型材料，能夠保證在高電壓結(jié)構(gòu)且非常緊湊的環(huán)境下，陽(yáng)極纖維化的速度是緩慢的。

此外在電容壽命方面，目前匯川的膜電容最高溫度可以控制在95度之內(nèi)，而我們選擇的電容是105度的規(guī)格，這就可以保證電容的高壽命。還有專業(yè)的冷卻技術(shù)，讓水形成一個(gè)射流，就會(huì)在散熱器表面形成很多漩渦，通過(guò)這種漩渦的方式可以把熱量更充分的帶走，這種漩渦導(dǎo)熱能夠比正常表面流動(dòng)提高20%以上。

高效率

現(xiàn)在的電控系統(tǒng)效率是比較高的，一般電機(jī)的效率也能做到93%、94%、95%甚至更高，我們每提高0.1%、0.2%的效率其實(shí)都要付出很多的努力。

我們有一項(xiàng)技術(shù)叫開關(guān)頻率的動(dòng)態(tài)調(diào)整技術(shù)，一般機(jī)器為了保證控制效果都有載波比限制，當(dāng)車速比較低的時(shí)候我們的電機(jī)頻率也比較低，同樣達(dá)到比較好的動(dòng)態(tài)效果，這時(shí)可以減低頻率調(diào)制，減少開關(guān)動(dòng)作的次數(shù)，從而減少損耗。在速度很低的時(shí)候，載波頻率也非常低，到了城市工況時(shí)載波頻率設(shè)置為中間值，到了高速的時(shí)候把載波頻率提上去，這種方案控制器效率大概可以提高1~2%。

通過(guò)工況模擬，結(jié)合車輛真實(shí)運(yùn)行的工況，根據(jù)統(tǒng)計(jì)學(xué)的概率統(tǒng)計(jì)出來(lái)，有針對(duì)性的設(shè)計(jì)控制策略，把最高效的區(qū)域用在最常用的區(qū)域里面，也可以顯著提升效率，這就是電機(jī)的定向設(shè)計(jì)。不同車的工況是有個(gè)性的，因此用一款電機(jī)包打天下肯定是不合適的。換句話說(shuō)，用同一款控制器、同一款電機(jī)做這個(gè)事情，不是效率最優(yōu)化的選擇。比如針對(duì)公交車和團(tuán)體車兩種不同的工況，我們采用兩個(gè)設(shè)計(jì)不同的取向，公交車有公交車的高效區(qū)，團(tuán)體車有團(tuán)體車的高效區(qū)，我們針對(duì)不同車型設(shè)計(jì)電機(jī)的高效區(qū)，公交車的電機(jī)效率相比競(jìng)品可提高1個(gè)百分點(diǎn)，而團(tuán)體車可以提高大約5個(gè)點(diǎn)。

匯川的HSM電機(jī)是一種少磁化的電機(jī)，意味著高速運(yùn)行期間需要的弱磁電流比較小，所以效率會(huì)高很多。常規(guī)的IPM電機(jī)存在比較大的低效率區(qū)間，尤其是弱磁工作區(qū)間。而在我們HSM電機(jī)上，基本上能做到效率為90%及以上的高效區(qū)，能占到百分70%的比例。

此外，選擇電機(jī)的極對(duì)數(shù)至關(guān)重要。在一個(gè)圓周上，如果極對(duì)數(shù)比較多，每一極承受的磁密壓力就會(huì)稍微小一點(diǎn)，磁力線就會(huì)稍微少一點(diǎn)，對(duì)提高電機(jī)設(shè)計(jì)的密度大有幫助。目前主流的電機(jī)極對(duì)數(shù)是8級(jí)，客車領(lǐng)域因?yàn)樽鲋彬?qū)一般是14級(jí)—16級(jí)，以8級(jí)的電機(jī)和10級(jí)的電機(jī)相比，消耗的材料會(huì)減小，效率會(huì)有提升。

極對(duì)數(shù)提高之后運(yùn)行頻率會(huì)提高，假設(shè)載波比在同樣的控制水平下是固定的。如果運(yùn)行最高頻率要做到1200Hz，按照1：10的載波比，載頻要做到12KHz，對(duì)乘用車模塊是可以承受的；但是對(duì)于商用車高電壓、大電流，沒(méi)有哪一款電機(jī)控制器可以長(zhǎng)期工作在12KHz載頻下。此外，車輛工況變化大，不會(huì)長(zhǎng)期滿載，所以載波率小點(diǎn)。大眾項(xiàng)目的要求電機(jī)轉(zhuǎn)速是1.6萬(wàn)轉(zhuǎn)每分鐘，意味著載波頻率可能要做到15KHz左右，這樣對(duì)模塊壓力就更大了。

針對(duì)這個(gè)難題，我們的專利技術(shù)——軟開關(guān)的技術(shù)就起作用了。

軟開關(guān)技術(shù)可以使電機(jī)在開通過(guò)程中有電流沒(méi)有電壓，在關(guān)斷過(guò)程中有電壓沒(méi)有電流。我們現(xiàn)在開發(fā)中的24KHz開關(guān)頻率的電機(jī)控制器就是采用軟開關(guān)技術(shù)。未來(lái)電機(jī)轉(zhuǎn)速可能做到2萬(wàn)轉(zhuǎn)每分鐘，開關(guān)頻率肯定也越做越高，同時(shí)又希望電機(jī)極數(shù)多，這是一系列難題，而通過(guò)軟開關(guān)的方式是可以解決的。而且這種方式電磁兼容性還可以做的非常好，因?yàn)闆](méi)有額外的功率去發(fā)射。大家知道今年上半年，很多汽車廠商和零部件廠商齊聚在襄樊解決EMC的問(wèn)題，我們基本上一天一個(gè)車型，上百個(gè)車型都是一個(gè)多月時(shí)間通過(guò)的。我們也看到一些同行把整個(gè)電控電機(jī)這個(gè)用鋁箔包起來(lái)了。在標(biāo)準(zhǔn)車型上要想辦法把這個(gè)指標(biāo)做好，這才是一個(gè)硬工夫。

技術(shù)先進(jìn)性

在模塊方面，我們從傳統(tǒng)的HP2模塊過(guò)渡到雙面水冷模塊，未來(lái)可能過(guò)渡到DBC模塊，隨著模塊技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)在我們采用的內(nèi)冷的模塊體積大概能縮小15%-20%。隨著碳化硅技術(shù)的成熟以及成本的降低，未來(lái)我們的控制器體積還能大幅度縮小，成本也將呈下降的趨勢(shì)，屆時(shí)希望匯川會(huì)在國(guó)內(nèi)率先推出這樣的電控產(chǎn)品。

在電控的功率密度方面，目前市場(chǎng)上銷售的主流產(chǎn)品峰值功率密度大概是18KW/L，而匯川“玄奘”可以做到28KW/L，采用雙面水冷的模塊功率密度可以超過(guò)30 Kw/L，未來(lái)碳化硅技術(shù)甚至可以達(dá)到35 Kw/L，并且匯川還有許多先進(jìn)的生產(chǎn)工藝，來(lái)提高產(chǎn)品的功率密度。

在損耗方面，目前我們采用的是硅的IGBT+碳化硅的二極管組合，采用碳化硅二極管可以使損耗大概下降27%，未來(lái)如果把IGBT和二極管全部換成碳化硅，可使損耗下降50~60%。

汽車在某些工況下會(huì)有一些抖動(dòng)，我們采用了主動(dòng)阻尼技術(shù)，通過(guò)軟件算法的方式消除汽車抖動(dòng)， 提高了駕駛的舒適性和安全性。

我們的HSM混合式電機(jī)相比同類型產(chǎn)品也有很多優(yōu)勢(shì)。我們的動(dòng)力系統(tǒng)，無(wú)論是在制動(dòng)的時(shí)候、電動(dòng)的時(shí)候，都能滿足動(dòng)力加速需求，特斯拉是將異步電機(jī)的儲(chǔ)備功率做的足夠大，將所有需求區(qū)域包含進(jìn)去，也能保持持續(xù)的加速性。而設(shè)計(jì)良好的HSM電機(jī)，基本上車速在220公里/時(shí)，輸出功率是基本不衰減的，但是相比特斯拉方案，電機(jī)體積大為減小。

我們還有一些生產(chǎn)工藝，來(lái)提高電機(jī)的功率密度，比如采用發(fā)卡繞組，線和線之間幾乎沒(méi)有縫隙，槽利用率可能就會(huì)比較高。還有一個(gè)就是采用蜂窩型技術(shù)，通過(guò)機(jī)械擠壓的方式，把線經(jīng)過(guò)強(qiáng)力積壓形成蜂窩形，等等。

除了電機(jī)控制器，我們還有一個(gè)非常好的產(chǎn)品——車載充電機(jī)。這款充電機(jī)是BRUSA給奔馳Smart開發(fā)的，它是全球功率密度最大的一款車載充電機(jī)，重量只有11公斤多，像smart這樣的車上都能放的下去，成本也做的也很便宜。在新能源推廣過(guò)程中會(huì)面臨基礎(chǔ)設(shè)施不足的問(wèn)題，使用車載充電機(jī)可以減少對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的依賴，而且可以少裝電池。某些情況我們沒(méi)有必要使用大功率充電機(jī)，并且快速充電對(duì)電池壽命是有影響的。

此外，我們公司做的DC/DC和國(guó)內(nèi)主流的也不一樣，它是可以雙向充電的，既可以從高壓電池組把這個(gè)電變成24V，也可以把24V的電變成高壓，給逆變器做上電緩沖，這樣逆變器里就不需要加電緩沖了，從而可以降低汽車成本。

目前全國(guó)已有6萬(wàn)多輛新能源客車/物流車配備了匯川的電機(jī)控制器，這個(gè)數(shù)字在世界范圍內(nèi)也是名列第一的，近年來(lái)我們也吸引到了MAN和SCANIA這樣知名的國(guó)際合作伙伴前來(lái)深入交流，接下來(lái)匯川聯(lián)合動(dòng)力還將繼續(xù)深度參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，力爭(zhēng)成為“中國(guó)的博世”。