BMW 發(fā)布了 iX3 的細致規(guī)格，根據(jù)目前的信息來看，這個電池系統(tǒng)的電芯在原有的規(guī)格上面做了一些變化，是屬于 BMW 的 Gen5 Electrification Powertrain，但是有一些變化，本文將嘗試探討一下。

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BMW iX3 的電池系統(tǒng)規(guī)格

電芯和成組

iX3 是首款采用第五代寶馬 eDrive 電驅動系統(tǒng)的車型，電池系統(tǒng)是 74kWh，車輛的里程微 440km（WLTP），最初將提供后驅版（210kW 峰值功率的電機，扭矩為 400N·m）

備注：這款電機是不含稀土元素的，整車的能耗在 WLTP 下為 20kWh/ 百公里

最大的充電功率為 150kW 的直流快速充電能力，電池容量達到 74kWh。這臺車從 2020 年開始在沈陽量產(chǎn)，2021 年與 i4 以及 iNEXT 一起在德國工廠生產(chǎn)。

熱量

這款電池是采用 NCM811 的，電芯的規(guī)格在原有的 I3 的電芯尺寸上進一步拉寬和降低高度（I3 的電芯尺寸為 173*125*45mm）

因此我們其實沒看到 iX3 的具體成組模式，按照之前 iNext 所披露的雙排模組的設計，iX3 可能是按照單排模組進行排列。

iNext&I3 的雙排模組

iX3 的模組形式可能和原有的 PHEV 成組相似

而 Gen5 之后的主流是按照這個動畫所示的結構

也就是說假定，這兩種不同長電芯單排成組模式，和雙排電芯模式，主要的區(qū)隔是在托盤里面的劃分區(qū)域不同，從模組縱向雙排改為橫向的雙排。

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電芯的化學體系

NCM811 的應用

如昨天的文章所談的，BMW 選擇 NCM811，在安全方面也需要付出很多的考慮，但是其基本的目標是對于鈷元素降低的迫切需求，和 i3 的電芯相比，iX3 里面的電池中鈷的含量減少三分之二，能量密度高出約 20％。在這個電池上面，BMW 首次直接購買原材料鈷和鋰，交給電池生產(chǎn)商。

在這里 Mini 的純電動版本過于接近 i3，所以基本可以認為兩者是直接繼承關系。而 iX3 的電池系統(tǒng)目前也沒有過多的發(fā)布一些細節(jié)，倒是有關 iNext 和 i4 的成組講的比較多。

所以從這個角度來看，供應鏈材料端的供應安全，比短期的安全問題、電芯的成本問題和模組成名要做的安全設計優(yōu)先級都來得高。

小結：目前國內(nèi)外對于 NCM811 不同的態(tài)度，可能會造成一些方向上的差異化，國外追求持續(xù)上量的鈷資源安全問題，而我們短期內(nèi)考慮電芯成本下降問題，這里有短期的分叉。
責任編輯：wv