電動汽車續(xù)航的重要性我也不用多說了，續(xù)航短了不僅大家不會買，同時國家的補貼也更少，所以各大廠商都在拼了命的想辦法提高續(xù)航。然而當前電池技術(shù)沒有大的進展的情況下，電池組的巨大重量和較高的成本決定了僅僅堆電池并不是明智的選擇。

那怎么辦？提高驅(qū)動效率！也就是說：珍惜和合理利用每一度電能，是電池技術(shù)沒有巨大進展的情況下，提高續(xù)航的關(guān)鍵。

對于電動汽車來說，雙電機相對于單電機加主減速器或變速箱的方案在提高驅(qū)動效率方面是有相當優(yōu)勢的，原因有四。

第一，單電機在低速、高速輕載等情況下，效率降低比較嚴重。

電動機的高效率區(qū)間雖然比內(nèi)燃機大的多，但是汽車的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩要求太寬了：強大的加速性能和爬坡能力需要大的扭矩，而速度從0到上百kmh則對轉(zhuǎn)速范圍有非常高的要求，雖然在大部分中高速工況下，電動機的效率都能很高，但是在低速重載、低速輕載、高速輕載等情況下，電動機的效率會比高效率的區(qū)間下降20～30%。雙電機則可以通過不同的搭配，讓系統(tǒng)的高效率區(qū)間大大擴大，提升在高速輕載等情況下的效率。

第二，雙電機可以提高制動能量回收的效率。

驅(qū)動效率和回收效率其實是一回事，當電動機工作在電動模式的時候就是驅(qū)動效率，工作在發(fā)電模式的時候就是回收效率，兩臺電機擁有更多的高回收效率區(qū)間，可以提高制動能量回收的效率。

第三，雙電機無動力中斷。

單個電機要想達到更高的效率可以通過搭配多檔位變速箱實現(xiàn)，但是如果搭配變速箱，就會有換檔動力中斷的問題，而使用雙電機協(xié)調(diào)控制則不會出現(xiàn)動力中斷。

第四，單個電機如果要滿足高性能（也就是高扭矩）和高轉(zhuǎn)速范圍，設(shè)計制造難度大，總重量也大。

通過把單個電機分解為兩個電機，可以讓電機的制造難度降低，總重量也可以降低。實際上，一臺100kW的電機性能不需要由一臺60kW的電機和一臺40kW的電機加起來提供，一般情況下，一臺40kW左右和一臺30kW左右的電機的雙電機系統(tǒng)就可以提供甚至超過一臺100kW電機的性能，同時總重量一般可以降低30%甚至更多。

當然，并不是雙電機什么都好，雖然雙電機載效率方面有大的提升，性能方面也有保證，但是雙電機相對于單電機，結(jié)構(gòu)更加復雜，需要更加復雜的動力耦合裝置和更加復雜的控制算法。

雙電機驅(qū)動按照兩臺電機動力耦合的方式可以分為以下類型：

1、轉(zhuǎn)矩耦合

顧名思義，轉(zhuǎn)矩耦合就是兩個電動機的轉(zhuǎn)矩相加，動力系統(tǒng)輸出的轉(zhuǎn)矩是兩臺電機轉(zhuǎn)矩的和，但是兩臺電機的轉(zhuǎn)速是相同的（或者固定比例）。我們知道，每臺電機都有一個高效率的區(qū)間，而轉(zhuǎn)矩耦合讓系統(tǒng)在兩個電機各自的高效率區(qū)間的基礎(chǔ)上又增加了一個高效率區(qū)間，達到了三個高效率區(qū)間。這種系統(tǒng)的優(yōu)勢是結(jié)構(gòu)簡單，比如可以直接一臺電機驅(qū)動前軸，一臺電機驅(qū)動后軸，控制算法也更簡單，特斯拉Model S采用的就是這種系統(tǒng)。

2、轉(zhuǎn)速耦合

根據(jù)轉(zhuǎn)矩耦合的定義，估計大家也很容易理解轉(zhuǎn)速耦合了。轉(zhuǎn)速耦合就是系統(tǒng)輸出的轉(zhuǎn)速是兩個電機的轉(zhuǎn)速之和，但是兩臺電機的轉(zhuǎn)矩是相同的（或者固定比例）。同樣的道理，兩個電機在高效率區(qū)間工作，系統(tǒng)又增加了一個高效率區(qū)間，達到了三個高效率區(qū)間。轉(zhuǎn)速耦合一般采用行星齒輪作為耦合機構(gòu)，結(jié)構(gòu)要更復雜一點，這種方式轉(zhuǎn)矩偏小，所以一般適合輕載且負荷變化較小的微型汽車。

3、轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速雙耦合

雙耦合（也稱為混合耦合）是通過更加復雜的動力傳輸組件，讓兩臺電機既可以實現(xiàn)轉(zhuǎn)矩耦合，又可以實現(xiàn)轉(zhuǎn)速耦合，如此兩個電機的高效率工作區(qū)間，在轉(zhuǎn)速耦合和轉(zhuǎn)矩耦合的情況下，各增加一個高效率區(qū)間，從而達到了四個高效率區(qū)間。

綜合來看，雙耦合的方式肯定是優(yōu)勢最為明顯，對效率的提升也最大，缺點就是控制起來更復雜，控制算法考慮的變量更多，技術(shù)難度更大。

目前市面上的雙電機車型還是很多的，如特斯拉Model S、蔚來ES8、比亞迪唐、榮威eRX5等車型都是雙電機驅(qū)動，捷豹I-PACE等新車型也搭載了雙電機驅(qū)動系統(tǒng)。這些車型在性能方面的表現(xiàn)都是不錯的，例如：Model S 75D的最大扭矩達到525Nm，百公里加速4.4s；榮威eRX5的最大扭矩達到704Nm，百公里加速7.5s；捷豹I-PACE的最大扭矩達到696Nm，百公里加速4.8s；蔚來ES8的最大扭矩達到840Nm，百公里加速4.37s。由此可見，雙電機完全可以提供彪悍的性能。

下面說說Marvel X的雙電機驅(qū)動方式吧，大家看完這部分就會明白為何它的效率如此之高。

Marvel X為了提高效率，采用了前面講的雙耦合的方式。為了達到7s左右的加速，需要大概140kW的驅(qū)動電機，通過雙電機驅(qū)動，使用一臺85kW的主驅(qū)動電機（TM）和一臺52kW的輔助驅(qū)動電機（BM），其中TM電機一直連接車輪，BM電機通過兩速的變速箱按需接入，稱為DM EDS系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)如下。

下面我們來看下這兩臺電機在不同的工況下是如何配合工作，實現(xiàn)更高的效率的。

低速階段，TM電機工作，而當需要強力加速時，BM電機連接1檔接入，兩者轉(zhuǎn)矩耦合，疊加后的轉(zhuǎn)矩輕松實現(xiàn)7s左右的百公里加速。

中高速階段，系統(tǒng)根據(jù)工況自動選擇工作電機，讓系統(tǒng)一直處于高效率區(qū)間。

高速輕載階段，系統(tǒng)將BM電機連接2檔接入，通過轉(zhuǎn)速耦合，此時依然能讓兩臺電機工作在高效率區(qū)間。

通過這些不同的工況下兩臺電機的協(xié)調(diào)配合，讓整個系統(tǒng)在不同的車速、負載區(qū)間都能在最大程度上工作在高效率區(qū)間，整體效率提升在10%左右，既保證了性能需求，又保證了系統(tǒng)的續(xù)航，百公里電耗降低到14.2度。這就是為什么Marvel X只用了特斯拉（Model S 75D）70%電量，實現(xiàn)了相近的實際續(xù)航（400km）。當然，特斯拉Model S 75D使用的是異步電動機，我之前在文章中也說過，異步電動機的效率不如永磁同步機，功率密度也不占優(yōu)勢，但是其過載能力更強，所以性能方面Model S 75D還是有相當優(yōu)勢的。同時，Model S 75D使用的異步電動機在低速情況下效率降低明顯，這也是為什么Model S在國內(nèi)的續(xù)航會大打折扣：美國交通擁堵情況更少，低速工況會比較少，而國內(nèi)特別是大城市，擁堵情況更多，在這種情況下，Model S的效率下降比較多。

對比相同或者相近價位的純電動汽車，Marvel X的優(yōu)勢也很明顯：處于30W區(qū)間的比亞迪秦，電池組容量為60.48kWh，使用了120kW的單電機，續(xù)航里程為400km，最大扭矩310Nm,百公里加速7.9s，性能與Marvel X非常接近，但是它的電池組比Marvel X大了10%；價位更高的蔚來ES8，使用的電池組容量為70kWh，前后雙電機，因為使用的是交流異步電機，最大扭矩達到了840Nm,百公里加速4.37s，但其在電池組容量比Marvel大超過25%的情況下，其續(xù)航里程僅為355km，據(jù)說實測續(xù)航里程更低。由此可見，Marvel的驅(qū)動效率是非常之高的，性能比較均衡，綜合來看，是一款沒有短板的電動汽車。