大流行病的肆虐，并沒有壓制住全球電動(dòng)化的熱情。

這在歐洲市場(chǎng)，表現(xiàn)最為明顯。1-3月，歐洲電動(dòng)汽車銷量超過20萬輛，同比增長85%。這已經(jīng)占到全球總銷量的50%以上。

其中，1月同比增長121%；2月繼續(xù)保持同比92%增長；即便在3月疫情影響下，電動(dòng)車仍創(chuàng)下6.9萬輛的成績，同比增長42%，環(huán)比增長34%。

銷量激增背后，來自歐洲軟硬兼施政策“推波助瀾”。

一是各國明確的禁售燃油車時(shí)間表； 二是2020年碳排政策啟動(dòng)考核；三是包括德國在內(nèi)的多個(gè)歐盟國家確定補(bǔ)貼延長至2022年之后，且刺激力度對(duì)于消費(fèi)者極具吸引力；四是各大車企在電動(dòng)化領(lǐng)域明確轉(zhuǎn)型，并都發(fā)布了頗具競(jìng)爭(zhēng)力的車型。

而就在最近，海外媒體曝出了疫情之后歐盟的綠色經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇計(jì)劃，該計(jì)劃的重點(diǎn)就是對(duì)于電動(dòng)汽車的支持，包括整體對(duì)BEV免征增值稅、提供貸款200億歐元支持買電動(dòng)汽車、設(shè)置400-600億歐元的基金，并且充電設(shè)施投資加倍。在此之下，歐洲電動(dòng)化的進(jìn)程正在進(jìn)入快車道。

然而，高速增長的表象之下，動(dòng)力電池供給短缺和產(chǎn)業(yè)鏈羸弱正在成為歐洲電動(dòng)化最大掣肘。

產(chǎn)業(yè)掣肘就是企業(yè)機(jī)會(huì)，正是看到這樣機(jī)會(huì)，一大批產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)正在涌向歐洲，開啟一輪動(dòng)力電池“新基建”，這將深刻影響未來幾年全球產(chǎn)業(yè)格局。

動(dòng)力電池供給 “缺口”

既有近渴，也有遠(yuǎn)憂，這是歐洲車企電動(dòng)化時(shí)的真實(shí)寫照。

短期來看，在一季度，由于動(dòng)力電池的短缺已經(jīng)導(dǎo)致奧迪、捷豹路虎、奔馳等多家車企的多款車型陷入停產(chǎn)境地。

2月底，奧迪比利時(shí)布魯塞爾工廠的純電動(dòng)SUV車型e-tron將暫時(shí)停產(chǎn)。其產(chǎn)量目標(biāo)減少至4100輛，較此前目標(biāo)降低 1600輛。奧迪官方新聞發(fā)言人公開承認(rèn)，e-tron的暫時(shí)停產(chǎn)是由于動(dòng)力電池短缺。

這并不是奧迪第一次因?yàn)槿鄙匐姵囟紲p產(chǎn)。2019年4月，由于LG無法提供足夠的電池，奧迪將e-tron全年的產(chǎn)量由5.5萬輛下調(diào)至4.5萬輛。

和奧迪面臨同樣問題的還有捷豹路虎和奔馳。

奧迪宣布停產(chǎn)的一周前，捷豹路虎也中斷了其位于奧地利格拉茨工廠中純電動(dòng)轎跑SUV I-PACE的生產(chǎn)，時(shí)長一周。原因也是電池供給。

奔馳旗下的SUV EQC，今年產(chǎn)量預(yù)計(jì)將從6萬輛降至3萬輛。在去年，EQC全球僅銷售了7000輛，只完成了銷售目標(biāo)僅完成了28%。這背后，電池配套難逃其咎。

如果從中長期的視角來看，動(dòng)力電池的缺口更為嚴(yán)峻。

包括大眾、戴姆勒、寶馬、通用、豐田等幾乎所有的車企都給出了明確的電動(dòng)化信號(hào)，且都制定了清晰的目標(biāo)。宏大的目標(biāo)對(duì)于動(dòng)力電池的需求自然水漲船高。

數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)，到2023年，對(duì)電動(dòng)汽車電池的需求預(yù)計(jì)為406GWh，而供應(yīng)預(yù)計(jì)為335GWh，短缺約18％。預(yù)計(jì)到2025年這種情況將惡化，供應(yīng)短缺約40％。

也正是在巨大的缺口之下，以 LG化學(xué)、三星SDI、SKI在內(nèi)的韓系，以CATL、比亞迪、遠(yuǎn)景AESC、比亞迪、蜂巢能源等為代表的中國系，還有以Northvolt、SAFT等為代表的歐洲本土系，都在加大資金投入在歐洲進(jìn)行產(chǎn)能擴(kuò)張。

資本“糧草先行”

資金投入是反映電池企業(yè)在產(chǎn)能投入上的重要觀察窗口。全球范圍來看，韓系、中國系、歐洲本土系都準(zhǔn)備了巨額的資金為接下來的產(chǎn)能擴(kuò)張“積蓄糧草”。

2019年，韓系三家動(dòng)力電池企業(yè)LG化學(xué)、三星SDI和SKI共投資了7萬億韓元（約合406億元人民幣）在新建產(chǎn)線上。

其中，LG化學(xué)投資了3.9萬億韓元（約合226億元人民幣），是前一年投資額的兩倍以上。三星SDI和SKI的投資額度相近，都在1.5萬億韓元左右（約合87億人民幣）。

韓系企業(yè)的這種投入2020年還在繼續(xù)。

LG化學(xué)已經(jīng)宣布，計(jì)劃今年在設(shè)施上投資3萬億韓元（約合174億人民幣）。目前，其已經(jīng)獲得了來自歐洲投資銀行（EIB）4.8億歐元（約合人民幣37.5億元）的貸款，同時(shí)，還在韓國本土籌集資金。

中國企業(yè)的投入也不容小覷，連續(xù)三年奪得全球動(dòng)力電池裝機(jī)量冠軍的寧德時(shí)代，在資金投入上的力度上甚至比韓系三家企業(yè)加起來還多。

2019年8月，寧德時(shí)代獲得證監(jiān)會(huì)核準(zhǔn)發(fā)行不超過 100 億元公司債券，2020 年 2 月，又對(duì)外披露擬非公開發(fā)行股票募集資金 200 億元。

緊隨其后，為了備戰(zhàn)歐洲產(chǎn)能，其又單獨(dú)為歐洲子公司提供了一份超200億元的債券。此外，此外，其還披露，2019年以來累積其為子公司提供的金融借款擔(dān)保超過100億元。

這意味著，寧德時(shí)代去年和今年累積的資金準(zhǔn)備投入金額高達(dá)500億元。

含著著金鑰匙出生的歐洲本土的電池企業(yè)Northvolt，同樣在斥巨資投入。

去年6月，Northvolt完成來自大眾汽車9億歐元（約合70億元人民幣）股權(quán)融資，用于Northvolt Ett的開發(fā)。

法國PSA集團(tuán)將與道達(dá)爾旗下Saft聯(lián)合建立兩個(gè)汽車動(dòng)力電池工廠。該項(xiàng)目得到了法、德兩國政府的支持，預(yù)計(jì)將得到歐盟提供的13億歐元（約合91億元人民幣）公共資金支持。

產(chǎn)能擴(kuò)張“快進(jìn)”

真金白銀的投入之下，一場(chǎng)動(dòng)力電池產(chǎn)能擴(kuò)張大賽已經(jīng)全面啟動(dòng)。

LG化學(xué)，作為歐洲市場(chǎng)占比最大的供應(yīng)商，承擔(dān)著包括大眾-奧迪-保時(shí)捷、戴姆勒、捷豹路虎、雷諾等一大批主流車企的供應(yīng)商配套任務(wù)。一季度，靠著歐洲市場(chǎng)的崛起，其站到了全球裝機(jī)量第一的位置。

但LG化學(xué)可能笑不起來。

背后原因是，一季度多家歐洲車企重點(diǎn)電動(dòng)車型的接連停產(chǎn)，很大一個(gè)原因就是LG化學(xué)的動(dòng)力電池供給出現(xiàn)問題。

擴(kuò)產(chǎn)，就成為擺在其面前最為緊迫的任務(wù)。年初，其拿到了一份歐洲投資銀行的貸款，打算將波蘭弗羅茨瓦夫工廠的產(chǎn)量從35GWh擴(kuò)大到65GWh。

差不多同時(shí)， LG化學(xué)宣布擬約2.2億元人民幣收購?fù)炼潆娮雍碗娖髦圃焐蘓estel位于波蘭電視組裝廠，以擴(kuò)大其波蘭電池工廠的產(chǎn)能。

擴(kuò)產(chǎn)的緊迫感，可以從一個(gè)細(xì)節(jié)中感受到。

《韓國先驅(qū)報(bào)》4月份報(bào)道稱，為了讓LG化學(xué)波蘭弗羅茨瓦夫電池工廠擴(kuò)產(chǎn)推進(jìn)，波蘭政府在疫情中放棄了旅行限制，允許200名LG Chem技術(shù)人員進(jìn)入波蘭以推進(jìn)其擴(kuò)產(chǎn)工作。

產(chǎn)能擴(kuò)張的同時(shí)，LG化學(xué)明顯加大在歐洲的供應(yīng)鏈布局力度。截至目前，其已經(jīng)先后和華友鈷業(yè)、優(yōu)美科、浦項(xiàng)化學(xué)、格林美、天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、Kidman、恩捷等供應(yīng)鏈企業(yè)簽署了為期3-10年不等的供貨合同。

韓系企業(yè)中，三星SDI和SKI的歐洲工廠都設(shè)在了匈牙利，兩家企業(yè)也都籌備第二家工廠的擴(kuò)產(chǎn)。三星SDI的匈牙利工廠位于哥德，其第二家工廠將于2020年上半年開始建設(shè)，2021年開始投產(chǎn)。

SKI表現(xiàn)的比三星SDI要急迫，4月，匈牙利政府允許SKI派遣約300名員工乘坐包機(jī)飛往該國，以重啟其在科馬羅姆的電池工廠。

SK匈牙利的第二家工廠初期計(jì)劃產(chǎn)能為10GWh，后期會(huì)提到到16GWh，其目標(biāo)是，兩年內(nèi)要將全球產(chǎn)能提升至70GWh，2025年產(chǎn)能達(dá)100GWh。SKI手上目前的訂單主要來自大眾、現(xiàn)代和通用。

供應(yīng)鏈的上，SKI去年3月，宣布投資3.35億歐元，在波蘭西里西亞地區(qū)建立一家隔膜工廠，生產(chǎn)鋰電池隔膜和陶瓷涂層隔膜。

中國系電池企業(yè)的部署也在緊鑼密鼓。

5月初，寧德時(shí)代宣布將德國工廠的投資從2.4億歐元提升至18億歐元，與此同時(shí)，年初開始，已經(jīng)有多家國內(nèi)鋰電設(shè)備企業(yè)稱收到了寧德時(shí)代德國子公司的設(shè)備訂單。

按照規(guī)劃，寧德時(shí)代德國工廠預(yù)計(jì)在2021年投產(chǎn)，2022年的產(chǎn)能將達(dá)到14GWh，到2029年產(chǎn)能將達(dá)到70GWh。

來自歐洲市場(chǎng)的訂單，已經(jīng)給了寧德時(shí)代很大的信心。去年11月，其老伙伴寶馬的長期訂單，從40億歐元增至到了73億歐元，這其中，除了28億歐元來自華晨寶馬中國生產(chǎn)基地，其它的45億歐元采購都來自自寶馬集團(tuán)。

而從2019年和今年前四月的的供應(yīng)來看，寧德時(shí)代的動(dòng)力電池已經(jīng)開始大規(guī)模出口向歐洲，給包括PSA、寶馬等多家車企出口配套電池。

中國企業(yè)中，遠(yuǎn)景AESC已經(jīng)在英國桑德蘭擁有1.9GWh的產(chǎn)能，據(jù)了解目前其還打算考慮新增產(chǎn)能，除此之外，還有包括蜂巢能源、孚能科技都已經(jīng)明確提出了在歐洲設(shè)廠的打算。

歐洲本土企業(yè)中，Northvolt位于瑞典的超級(jí)工廠，已經(jīng)動(dòng)工，預(yù)計(jì)2021年產(chǎn)能將達(dá)到16GWh，之后達(dá)到32GWh。

供應(yīng)鏈的準(zhǔn)備已經(jīng)同步開啟，Northvolt最近已經(jīng)先后和星源材質(zhì)、科達(dá)利、天齊鋰業(yè)等中國材料企業(yè)簽訂了供貨協(xié)議。

Northvolt首席執(zhí)行官Peter Carlsson去年底接受采訪時(shí)表示，其目標(biāo)是到2030年實(shí)現(xiàn)約150GWh的電池產(chǎn)能，即200萬輛電動(dòng)汽車的電池，預(yù)計(jì)可以滿足歐洲市場(chǎng)1/4的份額。

PSA與Saft合資公司Automotive Cell Company（ACC），已經(jīng)開始投建，預(yù)計(jì)到2023年，第一家電池工廠產(chǎn)能達(dá)到24GWh，到2030年，兩家工廠總產(chǎn)能將達(dá)48GWh。

ACC 充滿野心，2030年歐洲電動(dòng)汽車鋰電池將擁有超過400GWh的預(yù)期需求，屆時(shí)ACC公司將占據(jù)10-15%的市場(chǎng)份額。

歐洲“新基建”后的全球動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)變局

歐洲戰(zhàn)場(chǎng)上，韓系、中國系、歐洲本土系企業(yè)的火力全開，拉開了全球新一輪動(dòng)力電池產(chǎn)能擴(kuò)張的大幕。

某種意義上，這個(gè)可以看做是歐洲車企帶動(dòng)下的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的“新基建”。其對(duì)于現(xiàn)有的電動(dòng)汽車和動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)格局可能會(huì)產(chǎn)生一定的的變化。

一是，全球汽車產(chǎn)業(yè)變革的大環(huán)境下，歐洲本土車企的電動(dòng)化啟動(dòng)帶動(dòng)了動(dòng)力電池配套的集聚，而反過來看，這種集聚也將會(huì)進(jìn)一步加快歐洲市場(chǎng)的電動(dòng)化節(jié)奏。

產(chǎn)業(yè)鏈建立、政策的推動(dòng)、車企變革的緊迫感、技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的成熟，多種因素疊加將推動(dòng)歐洲的電動(dòng)化快速向前。

二是，在全球鋰電產(chǎn)業(yè)格局的重構(gòu)。在傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)格局中，中日韓三國的產(chǎn)值占據(jù)了近90%的份額，而隨著這一輪產(chǎn)能擴(kuò)張的延伸，一大批中國和韓國電池企業(yè)涌向歐洲，這些企業(yè)得到了來自歐洲的政策、資金的大力支持，同時(shí)還有來自市場(chǎng)端的需求，因此動(dòng)力充足。而歐洲本土的電池企業(yè)也在車企的扶持下快速成熟。

但值得關(guān)注的是，對(duì)于沒有任何鋰電產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)的歐洲而言，在產(chǎn)能陸續(xù)上來之后，產(chǎn)業(yè)鏈上游的材料端各個(gè)環(huán)節(jié)的本土化供應(yīng)將存在一定短缺。這將吸引更多的產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)做本本地化配套。

即將要上演的是，在歐洲戰(zhàn)場(chǎng)，一個(gè)龐大的鋰電產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈正在形成，這也將會(huì)成為中日韓之后，第三大產(chǎn)業(yè)集群，甚至一定程度上，可能還會(huì)取代一部分日韓的份額。

三是，歐洲本土產(chǎn)業(yè)化制造的高成本，會(huì)對(duì)于動(dòng)力電池企業(yè)在制造效率、內(nèi)部管理、文化融合、政策合規(guī)等各個(gè)環(huán)節(jié)提出更為嚴(yán)苛的要求。這也將會(huì)對(duì)于不同背景體系的電池企業(yè)帶來挑戰(zhàn)。

無論是韓系還是中國系電池企業(yè)，要真正在歐洲實(shí)現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)制造且盈利可能比之前在中國的難度大很多。例如，國內(nèi)平均1GWh產(chǎn)能的建設(shè)成本在4-6億元，而國外產(chǎn)能建設(shè)的成本幾乎要翻倍。

而對(duì)于歐洲本土系的電池企業(yè)而言，能否快速的實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈打造和生產(chǎn)制造，并和韓系和中國電池企業(yè)的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)，則是其面臨的主要問題。在這個(gè)過程中，會(huì)有一個(gè)博弈和淘汰的過程。

四是，中國鋰電材料及設(shè)備配套的全球化加快。在歐洲新一輪動(dòng)力電池產(chǎn)能新基建中，中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)正在扮演著不可或缺的角色，無論是中國系、韓系還是歐洲本土系，在設(shè)備選擇、材料供給上都開始越來越依賴中國企業(yè)。

尤其是在材料的配套上，這給予了一大批中國企業(yè)海外擴(kuò)張的機(jī)會(huì)，包括正極、負(fù)極、電解液、隔膜、結(jié)構(gòu)件等各個(gè)細(xì)分領(lǐng)域的頭部企業(yè)都正在考慮或者已經(jīng)規(guī)劃了歐洲建廠的戰(zhàn)略。

經(jīng)歷了這一輪產(chǎn)能擴(kuò)張后，會(huì)倒逼推動(dòng)中國鋰電材料和設(shè)備企業(yè)的國際化水平邁上一個(gè)新的臺(tái)階，相應(yīng)的，會(huì)成長出來一批在技術(shù)儲(chǔ)備、知識(shí)產(chǎn)權(quán)、產(chǎn)品制造上可以和日韓企業(yè)更具競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的中國龍頭。中國在鋰電全球化中的力量將會(huì)進(jìn)一步凸顯。
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