隨著5G商用牌照的發(fā)放，我國也迎來了5G發(fā)展元年，在眾多的智能垂直場景應(yīng)用領(lǐng)域之中，車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛已成為全球熱點，其蘊含巨大的經(jīng)濟價值和社會價值，成為國內(nèi)外各科技公司、互聯(lián)網(wǎng)巨頭、通信運營商以及汽車主機廠商聯(lián)手搶占的藍海市場，在如此強勁的風(fēng)口下，我國車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展到底是“高朋滿座”還是“一地雞毛”？

牌照發(fā)放：C-V2X發(fā)展勢頭強勁

車聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)對互聯(lián)網(wǎng)的響應(yīng)速度，運營商的服務(wù)質(zhì)量，以及汽車廠商、軟件提供商，甚至政府的支持力度均提出了新的挑戰(zhàn)與要求。

內(nèi)在，汽車自身將具備移動通信能力和計算處理能力;外在，技術(shù)和環(huán)境的發(fā)展催生了道路信息、車輛管理、自動駕駛等眾多場景的需求，而C-V2X則是讓這些成為可能的主要抓手。

C-V2X（蜂窩車聯(lián)），即基于蜂窩技術(shù)的車聯(lián)網(wǎng)通信，它不僅支持現(xiàn)有的LTE-V2X應(yīng)用，還支持未來5G V2X的全新應(yīng)用。它基于強大的3GPP生態(tài)系統(tǒng)和連續(xù)完善的蜂窩網(wǎng)絡(luò)覆蓋，可大幅降低未來自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)部署成本。

較高的進入門檻，國內(nèi)以華為、大唐、中興為主，開展LTE-V2X芯片和5G通信芯片的研發(fā)。當(dāng)前，在通信運營和芯片等領(lǐng)域，國內(nèi)市場基本被行業(yè)巨頭占領(lǐng)。

毋庸置疑，隨著5G牌照的落地，基于5G的C-V2X技術(shù)也將迎來新一輪的發(fā)展風(fēng)口。

移遠車載產(chǎn)品總監(jiān)王敏表示，在自動駕駛過程中，車輛的傳感器從檢測路況信息到命令車輛的“大腦”做出反應(yīng)的時間越短，自動駕駛的安全性就會更高，基于5G的C-V2X技術(shù)，會更好地改善自動駕駛。

高新興科技集團物聯(lián)公司副總裁、車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品線總經(jīng)理楊磊認為，目前，我國車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)化進程逐步加快，產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)已經(jīng)形成圍繞V2X的完整產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)，在5G-V2X的助推下，車輛將由代步工具轉(zhuǎn)變?yōu)榈谌悄芸臻g，人類的生活體驗將會得到提升。

規(guī)模落地：車路協(xié)同是抓手

當(dāng)前，發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)大概分為兩大派系，一方是認為應(yīng)竭力發(fā)展單車的智能化，另一方則是認為應(yīng)把精力重點放在建設(shè)車路協(xié)同上，對此，360車聯(lián)網(wǎng)市場負責(zé)人表示，對于當(dāng)前車聯(lián)網(wǎng)而言，單車智能化與車路協(xié)同兩者是相輔相成共同發(fā)展的關(guān)系。車路協(xié)同是從系統(tǒng)思維的角度看待車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，單車智能化雖然是一個理想的發(fā)展方向，但在成本和技術(shù)上都存在很高的門檻。

賽迪顧問的《車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告（2019）》顯示，當(dāng)前全球聯(lián)網(wǎng)車輛已經(jīng)達到9000萬輛，預(yù)計到2020年將增加至3億輛左右，2025年則將突破10億輛。

毋庸置疑，任何一件產(chǎn)品的大規(guī)模落地，首先要解決的肯定是成本的控制。

如果我們追求單車高度智能化，那么在保障安全的前提下，單車的感知、決策系統(tǒng)等都需要當(dāng)下最優(yōu)秀的設(shè)備。但當(dāng)下單是一臺64線激光雷達成本就夠抵上數(shù)臺入門級家轎的價格，同時，目前高度自動化的測試車平均成本就在20萬美元左右，可見一臺高度自動化的汽車成本不菲。

而如果在車路協(xié)同下，道路基礎(chǔ)建設(shè)更多的是政府、科技企業(yè)來投入，對于車企來說，有了道路傳感器的輔助，他們甚至可以減少車輛部分感知傳感器，造車成本將大大降低;同時對于消費者來說，購買自動駕駛汽車也將更便宜、更容易。這對于自動駕駛汽車的推廣有著積極意義。

大唐移動5G產(chǎn)品線副總裁李文表示，5G無人駕駛有兩條路線，一條是智能化，即實現(xiàn)單車智能，另一條是網(wǎng)聯(lián)化，即利用V2X技術(shù)、輔助駕駛，打造車路協(xié)同，總體來看，車路協(xié)同是未來真正形成可商用可落地的解決方案。

北京航空航天大學(xué)交通科學(xué)與工程學(xué)院副院長田大新指出，不管是單車智能還是群體智能，交通出行將是未來市場一個巨大的蛋糕。但單車智能并不能提供完備的車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境，必須實現(xiàn)車車、車路之間協(xié)同，從而形成完整的智能交通體系。所以增強型的群體協(xié)同將變成未來一個發(fā)展方向，這也將為整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和技術(shù)的落地帶來革命性的變革。

“被動安全都是出事故之后，安全氣囊打開，防止意外，而主動安全是在出事故之前預(yù)警，規(guī)避事故的發(fā)生，這相當(dāng)于主動防止事故的發(fā)生?！碧锎笮卤硎?，通過車路協(xié)同，可以實現(xiàn)道路交通安全、車輛安全從被動變成主動。

商業(yè)模式：從汽車邁向智能終端

車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈條長，產(chǎn)業(yè)角色豐富，從上游到下游涵蓋制造業(yè)和服務(wù)業(yè)兩大領(lǐng)域，隨著車聯(lián)網(wǎng)的深入發(fā)展，必將會重塑出行產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)格局和商業(yè)模式。

騰訊車聯(lián)總經(jīng)理、騰訊未來網(wǎng)絡(luò)實驗室總經(jīng)理劉昕認為，智慧出行商業(yè)模式關(guān)鍵在于實現(xiàn)整體數(shù)據(jù)流的商業(yè)閉環(huán)，當(dāng)無人駕駛規(guī)?；瘧?yīng)用之時，人的雙手和大腦徹底解放出來，結(jié)合5G與云技術(shù)，并不需要在車機系統(tǒng)中增加更高昂的成本，只需要一個網(wǎng)絡(luò)接口，就會出現(xiàn)更多新的商業(yè)模式。

中國科學(xué)院科技戰(zhàn)略咨詢研究院研究員王曉明認為最能給智慧出行產(chǎn)業(yè)提供借鑒的就是手機產(chǎn)業(yè)，過去手機的定義是打電話，蘋果手機的打電話能力弱于諾基亞，但當(dāng)手機變?yōu)槎喙δ芙K端，蘋果的商業(yè)模式就成功了。如果汽車的定義僅是從A點到B點的移動出行工具，那么當(dāng)它不移動，它就不創(chuàng)造價值，但是當(dāng)汽車變成一個多功能平臺和載體，即使它不移動，也可以創(chuàng)造價值，價值的來源在于平臺開放、連接，不在汽車本身。

吉利汽車研究總院創(chuàng)新中心總監(jiān)楊峰表示，未來，自動駕駛將通過全新技術(shù)融合、不同頻譜類型和頻段、多樣化服務(wù)及部署，打造一個強大的5G平臺，并且，5G車聯(lián)網(wǎng)將會形成大量的數(shù)據(jù)，通過數(shù)據(jù)挖掘，將有可能催生新的商業(yè)模式，比如主動數(shù)據(jù)化服務(wù)等。

中國移動研究院物聯(lián)網(wǎng)研究所副所長、車聯(lián)網(wǎng)與智慧交通創(chuàng)新中心主任劉瑋指出，數(shù)據(jù)就是金山銀山，有了車聯(lián)網(wǎng)的數(shù)據(jù)才能實現(xiàn)更多的功能。

劉瑋表示，車聯(lián)網(wǎng)參與方眾多，屬于通信、汽車、交通等多行業(yè)融合的領(lǐng)域，目前產(chǎn)業(yè)各方在各地積極開展車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用示范，但并未實現(xiàn)數(shù)據(jù)的開放與共享。希望建立政府主導(dǎo)和社會參與共建的、服務(wù)于車聯(lián)網(wǎng)的開放型大數(shù)據(jù)系統(tǒng)，實現(xiàn)政府監(jiān)管平臺、企業(yè)級平臺、社會服務(wù)平臺互聯(lián)互通和數(shù)據(jù)共享。同時認為車聯(lián)網(wǎng)需要產(chǎn)業(yè)鏈各方共同推動與塑造，促進產(chǎn)業(yè)健康快速發(fā)展。
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