下面分享《中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)觀察》和《中國動力電池產(chǎn)業(yè)觀察家》月度版的精華內(nèi)容。讓大家來判斷，值不值得一讀。

大家比較關(guān)注各車企銷量排行，如果按各車企自報的銷量數(shù)，不少車企表現(xiàn)不錯。但如果看更為真實的上險數(shù)，我們看，8月同樣是特斯拉、上通五和比亞迪三強鼎立，但排序仍然是特斯拉居首。上通五和比亞迪在終端交付上，還沒有超越特斯拉。

另外，有些車企銷量和上險數(shù)長期背離。比如，近期獲得100億投資的威馬汽車，公布的今年銷量已經(jīng)是11779輛，但從上險數(shù)看，只有8500輛。威馬歷史總銷量超過3萬，但從上險數(shù)看，只有2萬多。另外，上了險（即交強險），也未必真賣了。

對于上通五的宏光MINI EV的熱賣，大家已經(jīng)很清楚了。但它賣到哪里去了？

上險數(shù)的地域分布，可以做一定參考（有異地上險現(xiàn)象，尤其是為了獲得當(dāng)?shù)刂С值臅r候）。我們看本土柳州銷量最大，另外青島其次，因為該車型也在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)，而且青島政府給了非?？捎^的單車補貼。此外，我們看到河南的洛陽、商丘，山東的濟寧、菏澤、臨沂都是排名前列的。

值得注意的是，成都、天津、武漢、杭州、上海這些一線城市也有不少——宏光MINI EV在一線城市的青年當(dāng)中，吸引力很大。如果考慮柳州、青島的上險車輛，最終其實被賣到了其他地方的話?？赡芎旯釳INI EV更多賣給了中大城市年輕人，而不是低速車企的消費者。

很多人認(rèn)為，電動汽車的私人消費很難打開市場，因此重視TO B銷售。這個觀點正確的一面是：私人消費規(guī)模?。坏e誤的一面是，私人消費非常堅實，而且基本上一直都在上漲。

從私人純電動上險數(shù)大家可以看出，比起大盤在7月份才恢復(fù)同比正增長，私人消費早就回暖了。注意：上半年全國還處在疫情當(dāng)中！

私人消費特征很明顯，兩頭大，中間小。而且，中間要么在限購城市，要么實際是跑運營，只是掛在私人名下。

相比私人消費，運營市場回暖更晚。其結(jié)果是，私人消費的占比更大了（當(dāng)然，扣除私人買車用來跑運營的，真實占比還是沒有現(xiàn)在那么大的）。

我們再來看《中國動力電池產(chǎn)業(yè)觀察（8月版）》的部分精華內(nèi)容：

動力電池企業(yè)得押寶押對車企，同時能夠建立長久合作關(guān)系。現(xiàn)在五菱、廣汽純電銷售不錯，帶動孚能、中航?jīng)_到二線，讓國軒地位穩(wěn)固。不過，要取得像寧德時代那樣的地位，動力電池企業(yè)得讓自己成為幾乎所有車企的選擇——咦，這不是比亞迪刀片電池說自己有多受歡迎的措辭嘛。

會對寧德時代形成更大沖擊的，是外資動力電池企業(yè)。LG化學(xué)拿下特斯拉之后，就是行業(yè)前三。如果其他爆款車型也用外資，那么寧德時代的份額就很難保持半壁江山。

現(xiàn)在看SKI和北汽結(jié)盟，LG化學(xué)和吉利結(jié)盟（盡管似乎沒了后文），松下是豐田一伙的……我們每期觀察都分析外資企業(yè)配套情況，因為主要變數(shù)在此。

磷酸鐵鋰起勢，不僅僅是在商用車領(lǐng)域，在乘用車領(lǐng)域也大幅增長，但相對三元，只有它十分之一的份額，要撼動三元在乘用車領(lǐng)域的霸主地位，是極難的。

很多外資、合資車企偏愛軟包，軟包必然從原來的極低的市場份額升起，上限是多少？我預(yù)估三分之一是能達到的。

我們的動力電池觀察每期也會分析一個車企的供應(yīng)商，以及一個電芯廠商的客戶。8月份的有意思，李書福父子布局的衡遠新能源，只是他們在這個領(lǐng)域的一個部分。吉利控股說要上科創(chuàng)板，不知道會有多少不為外人所知的汽車業(yè)務(wù)顯性化。

兩份產(chǎn)業(yè)觀察都附有政策觀察。8月我們關(guān)注的是氫燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知。

這次示范應(yīng)用是燃料電池汽車企業(yè)近幾年最好機會，不“上車”，可能就永遠上不去了，必須抓住。

不過，申請示范的門檻高，目標(biāo)大，燃料電池汽車企業(yè)，必須強力推動所在城市，合縱連橫，遠近都要交往，主要搞定兩個難點：氫的來源＋基礎(chǔ)材料和核心部件企業(yè)。

燃料電池車目前的適用場景還是比較窄的——中遠途中重型。在五部委的政策解讀中，將燃料電池汽車定位：作為純電動汽車的有益補充。

燃料電池汽車企業(yè)必須和“第三方”做好溝通。get？

這個政策將如何影響燃料電池汽車行業(yè)？我們的主要意見是，能給燃料電池汽車行業(yè)打下產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ)，但不可能一蹴而就，更難以在近十年撼動動力電池汽車的新能源主導(dǎo)地位。

責(zé)任編輯：gt