引言

在9月的當口，簡要的對國內(nèi)重點的幾個新能源汽車企業(yè)做簡要的回顧，本期文章主要針對比亞迪，就1-9月的上險數(shù)據(jù)和9月的產(chǎn)量數(shù)據(jù)做個整理。

01

1-9月的過山車

從前9月來看，今年由于B端需求降低對于比亞迪的影響是很大的，在8月以前，新能源汽車的總體上險數(shù)據(jù)一直在1萬以下，隨著漢 PHEV和漢EV的交付，這個數(shù)據(jù)總算好看企來，超過1.5萬臺。

圖1 2020年1-9月的上險數(shù)據(jù)

1)PHEV往高端化的轉(zhuǎn)變

如下圖PHEV來看，漢PHEV占到了新增部分的大頭，9月和唐PHEV一起占到了整個PHEV比例的73%，PHEV往高價化的發(fā)展趨勢本質(zhì)上還是城市限牌的結(jié)果，今年深圳對于PHEV獨特的支持政策是暫時和局部的。在PHEV的細分市場里面，秦 Pro徘徊在500臺以下，宋Max徘徊在200臺；宋和宋Pro好一些但是加起來也就是1000以下，秦PHEV在B的需求直接消失了。

圖2 比亞迪1-9月PHEV的情況

2）BEV的情況

由于車輛屬性調(diào)整，秦EV被賦予了B端屬性，E2這款倒是往C端在賣，9月份比亞迪在交付漢BEV來看終于突破了2500臺，上了一個階段性的臺階。從目前車型的比例來看，以比亞迪為代表的傳統(tǒng)BEV提供者要面臨特斯拉往下打和SGMW把低價車鎖定低端需求往下的壓力。對于比亞迪而言，所有的車型的生命周期如何管理是個大問題。

圖3 比亞迪1-9月份BEV上險數(shù)據(jù)概況

在BEV領(lǐng)域，從2019年開始，上量的車型包括E5(59932)、元EV（47857）、E2（19315）和秦EV（17619），這里可以理解為B端需求的車型一直是在E5傳承到秦EV，私人主打性價比的從元EV到E2的車型。在漢出現(xiàn)以前，很難把車型之間的區(qū)隔進行有效分離，往市場投放的車型和總體的量并不具備正比關(guān)系。

圖4 比亞迪2019年-2020年幾款上量BEV的車型的數(shù)據(jù)對比

在PHEV里面，唐DM2是以款典型的車型，在2018年最火熱的時候，上牌到了6000-7000，進入2019年H1也維持在2K以上，進入2019年下半年開始往1000走；宋和宋Pro也是一個典型的替代關(guān)系，秦Pro也是一路高開低走。

圖5 2019-2020年9月比亞迪的PHEV上險的數(shù)據(jù)

02

從產(chǎn)量規(guī)劃和長期特性上來探討

從產(chǎn)量角度來看，可以和上險有個對照比較：

1）漢BEV的產(chǎn)量達到了4745臺，目前最大的任務(wù)就是把之前累計的漢EV的訂單交付完

2）B端市場秦EV還是大頭，是比亞迪目前市場需求的一個支柱

3）唐PHEV是面臨換代，所以總體的產(chǎn)量不高，而2000+的上險可以理解為去庫存

4）漢PHEV的量和上險差異不大，這個也是短期內(nèi)分流的要素 目前來看Q4整體國內(nèi)自主品牌還是會拉一波新能源汽車的產(chǎn)銷高潮，Q4的產(chǎn)銷主要是為前期補的，但是整體的結(jié)構(gòu)性問題，像比亞迪這樣開始往較高價格方向轉(zhuǎn)，高價車過于低價車的情況是否能堅持住，是一個值得觀察的好問題。

圖6 比亞迪 9月產(chǎn)量

小結(jié)：2020年真的是彰顯中國個人消費者對于新能源汽車吸納能力的一年，所以傳統(tǒng)車企的新能源汽車在優(yōu)先級方面要低一些，我個人判斷中國新能源汽車今年是橫盤的，在2021-2022年之后開始逐步站穩(wěn)，Q4的數(shù)據(jù)每個月預(yù)期來說都會很好看。

原文標題：比亞迪的前9個月新能源汽車上險回顧

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