席卷全球汽車產(chǎn)業(yè)的芯片荒大有愈演愈烈之勢。然而，正是在這樣的危機之中，或許孕育著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)又一次“超車”的機會。

數(shù)據(jù)顯示，受芯片荒影響最大的是年銷售量百萬甚至千萬輛級的傳統(tǒng)車企，但對新能源汽車企業(yè)的影響并不嚴重。一個重要的原因是相對于傳統(tǒng)燃油車，新能源汽車的產(chǎn)業(yè)規(guī)模還很小。IHS Markit的數(shù)據(jù)顯示，2020年全球汽車銷量約為7650萬輛，而全球新能源汽車銷量則為324萬輛，這一數(shù)字占全球汽車總銷量的比重只有4.23%。此外，當下也并非所有芯片都斷供，供不應求的主要是ESP（電子穩(wěn)定程序系統(tǒng)）和ECU（電子控制單元）這兩種車載電腦的核心芯片，主要運用于搭配電子穩(wěn)定系統(tǒng)、智能發(fā)動機控制系統(tǒng)的高端燃油車。正所謂“船小好調(diào)頭”，相對靈活的產(chǎn)線再加上資源配置優(yōu)勢，使中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在此次芯片荒中可以“心不慌”。

更為重要的是，此次芯片荒正是實現(xiàn)國產(chǎn)芯片替代的最好機會。盡管目前中國車用芯片仍有約90%依賴進口，但正如一位長期觀察芯片行業(yè)的從業(yè)人員所言，從中長期來看，此次芯片短缺可能反向促進國產(chǎn)汽車芯片自主替代的大趨勢。上汽通用五菱等車企已經(jīng)發(fā)布官方消息稱，受芯片斷供影響，公司決定全面推進整車芯片國產(chǎn)化工作。

事實上，目前中國已在車用芯片國產(chǎn)化進程的各個節(jié)點進行布局，大唐電信、紫光國微、四維圖新、全志科技、韋爾股份等上市公司近幾年也都在加速深入汽車半導體產(chǎn)業(yè)。得益于中國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的提前布局，中國不少企業(yè)都在新能源汽車芯片領域占據(jù)了先機。例如中國新能源汽車頭部企業(yè)比亞迪，如今已是國內(nèi)自主可控的車規(guī)級IGBT領導廠商，技術達到了世界領先水準，月產(chǎn)能達到5萬片，市場份額達18%，僅次于老牌芯片巨頭英飛凌，排名第二。今年1月2日，比亞迪半導體啟動分拆上市，估值102億元，投資方中不乏大家熟知的小米、紅杉等機構。由此可見，中國汽車芯片在技術實力上和國際企業(yè)的差距在一步步縮小。

此外，還有不少芯片企業(yè)在深度布局新能源汽車芯片：華為的車載自動駕駛、5G智能網(wǎng)聯(lián)芯片及模塊已經(jīng)實現(xiàn)“上車”；韋爾股份2019年以152億元收購豪威與思比科，進軍CMOS圖像傳感器，如今成為汽車圖像傳感器全球第二；四維圖新與方正電機于2020年11月簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，圍繞汽車電子芯片領域進行深度合作；大唐電信研發(fā)的應用于新能源汽車電池管理系統(tǒng)的電池監(jiān)測芯片，是業(yè)界首顆集成電化學阻抗頻譜監(jiān)測技術設計的鋰離子電池單芯監(jiān)測芯片；造車新勢力中蔚來也將自主研發(fā)汽車芯片，并且是自動駕駛計算芯片部分，蔚來汽車董事長兼CEO李斌甚至放言，自研自動駕駛芯片并不難，比手機芯片容易。

半導體領域的投資也更加火熱。天眼查數(shù)據(jù)顯示，截至2020年年底，國內(nèi)共有2.1萬家企業(yè)擴充了半導體業(yè)務，國內(nèi)科創(chuàng)板前五大行業(yè)中半導體位列第三，企業(yè)數(shù)達22家，占科創(chuàng)板企業(yè)總數(shù)的10%。

中國汽車產(chǎn)業(yè)從來不會浪費任何一場危機。每一次危機都隱藏著機會，危機越大，機會也就越大。早在2020年9月19日，由科技部、工信部共同支持，國家新能源汽車技術創(chuàng)新中心作為國家共性技術創(chuàng)新平臺牽頭發(fā)起的“中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟”正式成立，旨在加速推動我國成為全球汽車芯片創(chuàng)新高地和產(chǎn)業(yè)高地。可以預見的是，在國家新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的支持下，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)如果能在此次芯片荒中抓住機遇，利用傳統(tǒng)車企燃油車減產(chǎn)讓出來的市場空間擴大市場占有率，就可以再一次實現(xiàn)逆襲。而對于中國芯片產(chǎn)業(yè)來說，或可一舉打破外國汽車芯片的壟斷地位，贏得替代紅利。從全球角度來看，汽車的全球供應鏈已經(jīng)成為一個整體，中國如果能在芯片上實現(xiàn)突破，也將為全球汽車產(chǎn)業(yè)帶來巨大利好。

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