天南海北的奔走，用和時間賽跑的毅力，走進(jìn)上海車展開幕的前夜。這是連月來，中國汽車人最真實的生活軌跡，也為中國汽車市場的強勁復(fù)蘇，放出了新的信號：連年的洗牌與整頓后，整個市場慢慢得以肅清。式微者的接連退散，讓曾經(jīng)烏煙瘴氣的汽車產(chǎn)業(yè)，步入理性與健康的同時，也冒出了新的花火。

過去的2020年，我們的確見證了博郡、賽麟此類玩弄資本的新人光速倒下，卻在恒大、天美等官宣造車的2.0時代，再次陷入憧憬；親歷了各級細(xì)分市場的新生和墜落，又從五菱宏觀MINI EV、坦克300等新車的身上，感受到了中國車市的潛力······

舊戰(zhàn)場，新戰(zhàn)局。在熟悉背景下，螺旋式上升也好，不愿就此認(rèn)命而換種角度試錯也罷，重新啟幕的上海車展，將成為承載這些期許和改變的舞臺。

如果將視角設(shè)定在上海這座城市，特斯拉的強勢在智己如履薄冰的軌跡下愈演愈烈，上汽集團(tuán)借全球芯片的短缺抓住了久違的主導(dǎo)權(quán)，“分化”時刻在上演著，新舊交替的暗潮不會消失。

就如數(shù)據(jù)在告訴我們，豪華車市場仍是這座城市的驕傲，BBA+L的格局比任何一個城市都要牢固。但新能源政策的收緊還是讓上海車市進(jìn)入最后的瘋狂，就連意外走紅的入門級電動車，實則也未被這片由金錢堆砌的土地放棄。

這是上海包羅萬象的一面，想必上海車展也會如此。

希望在，“豪言”就在

是啊，在過去的一年里，隨著新一輪科技革命帶來的產(chǎn)業(yè)變革和消費市場的不斷變化，汽車制造和汽車消費的內(nèi)涵和外延正在發(fā)生著巨大的變化?！靶滤幕钡某墒熘鸩街貥?gòu)起了行業(yè)格局，各類創(chuàng)新技術(shù)、創(chuàng)新理念的不斷出現(xiàn)，再次撩撥了在局者不甘平庸的野心，點燃了旁觀者的熱情。

市場從來不會給失敗者多一次重來的機會，但造車新勢力2.0時代還是開啟了。我們相信，這將使有著百年發(fā)展歷史的汽車行業(yè)變得更加精彩紛呈。卻也免不了對新能源市場的發(fā)展，是否會陷入過往的輪回而深感擔(dān)憂。

不過，若以蔚來、小鵬和理想為代表的頭部造車新勢力在Q4季報中表現(xiàn)為參考，當(dāng)毛利轉(zhuǎn)正、虧損收窄成為常態(tài)，在2021年直面大眾和特斯拉車企等多重圍堵時，伴隨消費結(jié)構(gòu)順勢由營運主導(dǎo)向需求主導(dǎo)轉(zhuǎn)換，市場進(jìn)入大規(guī)模放量期，誰又能說，劫后余生的他們依舊沒有未來？

“蔚小理”的銷量上升已成事實，大數(shù)據(jù)更不會騙人。

2020年，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，同比分別增長7.5%和10.9%。其中，不僅是純電動汽車產(chǎn)銷分別完成110.5萬輛和111.5萬輛，同比增長5.4%和11.6%，就連插電式混合動力汽車的產(chǎn)銷也分別完成26萬輛和25.1萬輛，同比增長18.5%和8.4%。

一面，市場愈發(fā)火熱的發(fā)展勢頭，讓在局者高舉“酒杯”為未來吶喊。那另一面，以特斯拉、“蔚小理”為首的新能源企業(yè)，用高市值筑起的夢想，怎能讓旁觀者熟視無睹？

截止三月底，盡管隨著美股科技股“泡沫”破裂，事關(guān)各上市造車新勢力的盈利指標(biāo)也開始清晰，股價呈腰斬的趨勢已是板上釘釘。但對于局外人，當(dāng)下的跌宕永遠(yuǎn)不如未來的不可估量。前有“創(chuàng)維之父”黃宏生帶著天美汽車入局，后有許家印發(fā)動“鈔”能力力推恒馳汽車、離開廣汽蔚來的廖兵組建起了自由汽車······

風(fēng)口漸閉，跨界造車。一切都顯得不同常理，卻又如此熟悉。

4月，即將開幕的上海車展為過去一年的車市裂變畫上句號，卻也為未來的種種希望提供一個展示契機。距離上一屆展會已過去兩年，造車新勢力1.0時代謝幕了。前途、拜騰、奇點等曇花一現(xiàn)的企業(yè)將不再遇見，以極氪、極狐，加之嵐圖和智己為首的新一批造車企業(yè)走向了臺前。

而從“共創(chuàng)?美好生活”到“擁抱變化”的主題轉(zhuǎn)換，當(dāng)上海都在說，將主動擁抱數(shù)字新經(jīng)濟(jì)下的產(chǎn)業(yè)新動能，把握“ 新基建”的發(fā)展機遇，為新能源汽車產(chǎn)業(yè)駛?cè)氚l(fā)展“快車道”提供更大的背書。新造車勢力的火苗，用一種新的方式在舊戰(zhàn)場上復(fù)燃，已是無可厚非。

“我們有什么？我們有錢！”

“這將是我人生中最后一次重大的創(chuàng)業(yè)項目，我深知作出這個決定對我意味著什么?！?/p>

75天、85次業(yè)內(nèi)溝通、200多位汽車行業(yè)資深人士參與、4次管理層深度討論會、兩次正式董事會后，距離上海車展開幕不到三周的3月30日，雷軍的小米官宣進(jìn)軍電動車市場了?？v使在前景不明的未來面前，豪言賽于一時的“爽語”?？山酉氯サ氖?，為之準(zhǔn)備100億美元的小米，全然沒有退縮的意思。

和上一輪風(fēng)起的造車新勢力一樣，選擇跨界造車的企業(yè)依舊飽受質(zhì)疑。只是在市場構(gòu)建起新的產(chǎn)業(yè)鏈，消費心理被蔚來們糾正的當(dāng)下，經(jīng)過深思熟慮的小米們，愿再等南風(fēng)起。

從“小眾”走向大眾

淘汰和死亡，是市場走向成熟的標(biāo)志；希望和新生，也成了行業(yè)煥新的底色。

2020年的生存之戰(zhàn)中，弱勢車企的消亡是必然的。而隨著燃油時代的終結(jié)，像力帆那樣奄奄一息的老牌車企能被吉利接手，也只是偶然的，更多的“它”終將被歷史收走。

不過，雖然不同于新能源領(lǐng)域輪回往復(fù)的發(fā)展，傳統(tǒng)汽車市場的擴張總在減法中找尋光明，可出現(xiàn)在上海車展上的全新戰(zhàn)略，卻在告訴我們，強者恒強的時代里還會分化出新的生存之道。細(xì)分市場再細(xì)分的趨勢可以暫停，日趨壯大的個人英雄主義將變得越來越濃烈。

3月25日，長城汽車WEY品牌用一紙“坦克300暫停接單”的公告，直接將中國汽車的天花板撐破。且看通知的內(nèi)容，坦克300由于月訂單連續(xù)突破萬臺，導(dǎo)致訂單量積累太多，交付時間在3個月以上。試問，這樣的情況在中國汽車工業(yè)的發(fā)展中能出現(xiàn)幾次？

這并不是凡爾賽文學(xué)的一類，因為，我更愿意相信這是屬于中國汽車市場的快樂煩惱。我不知道，當(dāng)WEY品牌在上海車展上宣布坦克系列獨立成軍后，會引起怎樣的市場震動和文化激蕩。至少，坦克的發(fā)奮圖強恰恰在證明，中國車市在時代崩裂后，已借細(xì)分市場的曙光映射出了新的前路。

兩年前，轎跑SUV市場、家用MPV市場能令所有人覬覦。兩年后，越野車、高端MPV又或者是皮卡市場，自然也有理由成為那些本受制于市場容量而彷徨的車企，用以陸續(xù)加碼的新地盤。

事實上，市場的容錯空間總是有的。東風(fēng)風(fēng)光ix5、吉利嘉際、大通D50小露身手后接連淡去了。坦克300、傳祺M8、長城炮不就成功了嗎？

在這其中，誕生時間最長的傳祺M8都能在去年推出大師版車型后，愈加使得這樣的趨勢擴大。1-3月累計銷量74，259輛，同比增長36.31%。至此，傳祺M8從上市至今已累計銷售新車突破十萬輛意味著什么？意味著，每一個品牌的劍走偏鋒，從不等同于隨意揣摩未來而得出的試錯之舉。

早在去年年中，《汽車公社》就在預(yù)測，坦克300、長安UNI系列和領(lǐng)克Zero將是改變2021年各自細(xì)分市場格局的三款車型。然而可喜的是，現(xiàn)實的發(fā)展卻來得更為驚喜。上海車展的前夜，極氪001、歐拉閃電貓等新品類車型的紛紛誕生，提前將中國汽車行業(yè)從務(wù)虛走向務(wù)實的趨勢表露無遺。

當(dāng)細(xì)分市場的暗潮不再令車企近而遠(yuǎn)之，我想，隨之帶來的勢必會是無限可能。中國車企對此深信不疑，合資品牌又怎能視而不見？上汽奧迪A7L、東風(fēng)悅達(dá)起亞全新一代嘉華、英菲尼迪QX55、捷尼賽思GV80等諸多國產(chǎn)或進(jìn)口的全新車型，能在本屆車展上亮相，就是希望將小眾車市場朝著大眾化的方向指引。

也許相比亮相于去年廣州車展上，諸如廣汽豐田凌尚、一汽豐田亞洲獅等期待實現(xiàn)“1+1》2”的補充車型，上海車展會迎來更多的新車。從吉利星越L、WEY摩卡到廣汽豐田漢蘭達(dá)、一汽豐田皇冠·陸放再到南北大眾的ID.6，百花齊放的態(tài)勢均已呼之欲出，但我更愿相信，市場的風(fēng)向不過是在兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)后回到了原點。

故人已不在，新人不過是沿著舊有的道路用新的方式、新的身姿在重新演繹。去年的北京車展、廣州車展尚且如此，相信當(dāng)下的上海車展也不會懈怠。

主場作戰(zhàn)，上汽該醒了！

新車登場和戰(zhàn)略發(fā)布，這是每個國際車展必備的。那么，僅從上海車展本身出發(fā)，和此前每一屆的車展一樣，地域文化對車市的考量自然也脫離不了車展而獨自存在。

還記得，在車市回暖和國內(nèi)疫情消散交織的時刻，“賣車”從始至終都是各個車展的主旋律，可從北京到廣州，作為地主的北汽和廣汽依舊倔強的占據(jù)著C位。無論是場內(nèi)的奧動新能源換電站、還是展館外無處不在的如祺出行，都成了地方車企彰顯實力的載體。

不出意外，同為地主的上汽集團(tuán)會和往年一樣，這一次又會占據(jù)國家會展中心的一整個展館。可又不同以往，在經(jīng)歷了一年并不如意的車市表現(xiàn)，上汽集團(tuán)登上主場時勢必多了血色。

可惜，亮相于此的凱迪拉克Lyriq、五菱征途皮卡、新寶駿Valli Wagon，似乎都遠(yuǎn)不及上汽大眾ID.6 X一款車來得意義重大。

2020年的數(shù)據(jù)顯示，上海市汽車總銷量超66萬輛，同比僅下滑1.4%。就單一車型來說，全年銷量最高的五款車分別是特斯拉Model 3、別克GL8、大眾朗逸、別克君威和大眾途觀L。其中，Model 3熱銷3.3萬輛，比位列第二的GL8高出近三倍。而就車企來說，排名前6的車企分別是上汽通用、上汽大眾、一汽大眾、上汽、北京奔馳和特斯拉。

從中能看出什么問題？沒錯，在特斯拉近乎瘋狂的攻勢下，原來僅憑帕薩特和途觀L的輸出，就能占據(jù)老大位置的上汽大眾，如今卻失了神。

在很長的一段時間里，上汽大眾總信奉著，時間是記憶的橡皮擦，再多的不堪與慌亂總會隨著時間的消散而被拭除。所以，一年前，帕薩特于中保研折戟的場景早早帶來了預(yù)兆，但對于未來的市場維系，上汽大眾依舊選擇我行我素。

時代是會變的，彼時被中國市場喂撐了的大眾，好像不太明白。

在中國車市的舞臺上，曾經(jīng)有過被海外車企雄踞的無奈，透露過自主品牌深陷抄襲帶來的偷樂，現(xiàn)在又有人興風(fēng)作浪，還有人炫耀財力。但是，就像潮水來了又退去一樣，這些不以市場發(fā)展為核心的做法，最終都不會有結(jié)果。歷史終會力證，誰只是匆匆過客，誰才是真正的主人。

如今，回到主場，上海車展是上汽集團(tuán)展示臂腕的陣地，我想，也理應(yīng)成為它一雪前恥的橋頭堡。全球芯片危機，撫平了上汽大眾苦于庫存量大的傷疤，又令其有了緩沖、思考的空白。與此同時，對待中國市場，上汽大眾這樣的一線合資企業(yè)，也該有了一絲警醒。

2020年，上汽集團(tuán)實現(xiàn)整車銷售 560 萬輛，同比下降 10.2%。盡管其下半年銷量同比增長7.6%，季度銷量同比增速呈現(xiàn)攀升態(tài)勢，季度環(huán)比增速也好于行業(yè)平均水平，可是，這一數(shù)據(jù)若放在全年國內(nèi)市場銷售整車2532.4萬輛、同比下降 2.2%的背景下，顯然是有失水準(zhǔn)的。

對于銷量的下滑，上汽集團(tuán)在公告中明確表示主要是因為合資公司表現(xiàn)疲軟。在這里又不得不重提上汽大眾，全年累銷150.6萬輛，同比下滑了24.8%的同時，在凈利潤的貢獻(xiàn)上，也同步下滑了22.5%至155億元。

如此一來，面對特斯拉構(gòu)建的圍城，身背光環(huán)車型丟下的重?fù)?dān)，位列主場的ID系列，是上汽大眾重拾自我的新起點，卻也為整個上汽再度扮演起布道者的角色。強者的故事聽多少次都不會膩，但愿，上汽，且行且珍惜。

歲月是流淌的，卻逃不出輪回的宿命，上海、上海車展和身在中國車市的每一個人、每一個企業(yè)從未相互剝離，有的只是重疊又重疊。從造車勢力反復(fù)開啟的生門，到細(xì)分市場輾轉(zhuǎn)騰挪的發(fā)展方向，乃至?xí)r而囂張、時而謙卑的地方車企。當(dāng)時代的紅利促成了饌玉炊金的饗宴，有人適逢其會；當(dāng)時代的囚籠令人踱步不前，衰敗也就此開始。

在這個舊戰(zhàn)場上開辟的新戰(zhàn)局之中，只求各自安好，盡如所期吧。

原文標(biāo)題：舊戰(zhàn)場 新戰(zhàn)局 | 2021上海車展

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