隨著電氣化、智能化技術(shù)的應(yīng)用，未來整車架構(gòu)的研發(fā)重點將從平臺化、模塊化、輕量化的物理架構(gòu)向域融合、軟硬解耦的電氣架構(gòu)革新轉(zhuǎn)移，推動電氣化系統(tǒng)與智能化系統(tǒng)不斷跨鏈融合，且在供應(yīng)鏈角度不斷垂直整合，提升集成度。

動力域控制器是一種智能化的動力總成管理單元，借助 CAN/FLEXRAY 實現(xiàn)變速器管理、引擎管理、電池監(jiān)控、交流發(fā)電機調(diào)節(jié)?，F(xiàn)階段新能源汽車正在由 400V 向 800V 高壓演變，對于逆變器，電機控制等模塊的技術(shù)需求也發(fā)生了一些要求改變，目前旺材動力總成針對動力域這個細(xì)分賽道單獨進行技術(shù)和發(fā)展方向的研究。

進入電氣化時代后，車友們對技術(shù)的討論焦點逐漸由“三大件”轉(zhuǎn)移到了“電機”身上，目前整個行業(yè)的研發(fā)核心基本也都集中在“電機”方面。在這個領(lǐng)域，目前國內(nèi)能打的選手很多，諸如比亞迪、華為、特斯拉等都是代表。那么，這三者之中是否存在技術(shù)上的絕對強弱呢？今天我們就來簡單盤一盤。

一、比亞迪

電機型號：TZ200XYC

冷卻方式：油冷+液冷

峰值功率：230kW

峰值轉(zhuǎn)速：16000r/min

在曾經(jīng)的2.0時代，比亞迪打造出了行業(yè)首個“三合一系統(tǒng)”。如今，3.0時代里比亞迪又先人一步，推出了行業(yè)首個“八合一系統(tǒng)”。

從技術(shù)上來說，比亞迪這套八合一電驅(qū)系統(tǒng)有兩個顯著特點：更集成和更智能。根據(jù)官方披露的信息，八合一電驅(qū)系統(tǒng)的綜合功率密度提升了1/5，而重量和體積則分別下降了10%。至于89%的綜合工況效率，目前行業(yè)里能正面硬剛的不多，華為的DriveONE七合一電驅(qū)系統(tǒng)算是一個，它倆的NEDC效率都是89%。

值得一提的是，比亞迪八合一電驅(qū)系統(tǒng)的扁線驅(qū)動電機最高效率達到了97.5%，這個數(shù)字相當(dāng)亮眼。而且根據(jù)現(xiàn)有的趨勢來看，比亞迪毫無疑問代表了未來發(fā)展的方向。在整個行業(yè)內(nèi)，目前也只有比亞迪一家能夠開發(fā)且量產(chǎn)“八合一電動力總成”。

順帶說一句，比亞迪這套“八合一電動力總成”的另一個強大之處在于，它可以把零百加速時間做到2.9秒左右。這是個什么概念？基本就和搭載了V8發(fā)動機、價值300多萬的法拉利F8 Tributo處于一個水平。

二、華為DriveONE

電機型號：TZ210XY584

冷卻方式：油冷+液冷

峰值功率：220kW

峰值轉(zhuǎn)速：17000r/min

華為算是行業(yè)里的跨界選手，不過就技術(shù)而言，它在驅(qū)動電機領(lǐng)域取得的成就已經(jīng)不亞于很多傳統(tǒng)老牌車企。

這套“七合一電驅(qū)動系統(tǒng)”DriveONE是華為的首款電驅(qū)動系統(tǒng)，內(nèi)部集成了電機、減速器、MCU（微控制單元）、DCDC（直流變換器）、PDU（電源分配單元）BCU（電池控制單元）以及OBC（車載充電機）七個部件。和比亞迪的“八合一系統(tǒng)”相比，DriveONE主要是少了一個BMS（電池管理系統(tǒng)）。

這套DriveONE電驅(qū)動系統(tǒng)可以滿足新能源產(chǎn)品的多種驅(qū)動適配，再加上華為本身的供應(yīng)商身份，可以說DriveONE電驅(qū)動系統(tǒng)對很多不具備自研能力的造車新勢力來說是一個不錯的選擇。倒推過來，華為在細(xì)分市場的身份其實就和寧德時代差不多了。

而在技術(shù)參數(shù)方面，DriveONE系統(tǒng)跟比亞迪八合一電驅(qū)系統(tǒng)的差別不大，可以認(rèn)為兩者基本持平。

三、特斯拉

電機型號：3D6

冷卻方式：油冷+液冷

峰值功率：220kW

峰值轉(zhuǎn)速：19000r/min

時至今日，特斯拉依舊是各大造車新勢力繞不開的目標(biāo)。目前，特斯拉擁有三種電機產(chǎn)品：感應(yīng)異步電機、永磁同步電機以及帶碳纖維套的電機。

永磁同步電機在特斯拉內(nèi)部有多個代號和款式，包括3D7、3D6、3D5以及3D1。在電機的結(jié)構(gòu)設(shè)計上，特斯拉普遍圍繞“穩(wěn)”這個關(guān)鍵詞，電機的可靠性和耐久性相對都比較高。

至于性能方面，我們可以導(dǎo)入一個公式：N=9550*P/T，P即是功率、T即是扭矩、N則為轉(zhuǎn)速。一般來說，轉(zhuǎn)速越高，性能就越強。以具體車型來計算，搭載了3D6電機的特斯拉Model 3的轉(zhuǎn)速為4775r/min，而比亞迪漢EV前電機的轉(zhuǎn)速則是4717r/min，總體來看兩者的差別并不是很大。

未來特斯拉電機的發(fā)展方向可能是前面提到的帶碳纖維套電機，這種電機相信見過的人還比較少，因為它搭載于Model S、Model X的plaid版本上，這兩款車型目前在國內(nèi)還沒交付。在技術(shù)上，由于加入了碳纖維套，轉(zhuǎn)子因為速度過快而導(dǎo)致地形變等就能夠被抑制，從而保證電機的有效運轉(zhuǎn)。

寫在最后：綜合來看，無論比亞迪、華為還是特斯拉，在電機的技術(shù)上都有著自己的思考，彼此之間并沒有絕對的強弱關(guān)系，只有適合或者不適合。作為消費者，這種百家爭鳴的局面顯然是我們樂于看到的，更豐富的方案自然能讓我們在做選擇時有更多的主動權(quán)。

審核編輯 ：李倩