電子發(fā)燒友原創(chuàng) 章鷹

7月3日，中國新能源汽車第2000萬輛下線活動在廣州舉行。據(jù)中國汽車協(xié)會汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，今年前5個月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成300.5萬輛和294萬輛，同比分別增長45.1%和46.8%。新能源汽車新車滲透率（銷量達(dá)到汽車新車總銷量）達(dá)到27.7%。

東吳證券最新研報指出，純電動汽車的整車熱管理系統(tǒng)單車價值量高達(dá)7000元左右，相比于傳統(tǒng)燃油車2000元左右的單車價值量有著大幅提升。受益于國內(nèi)新能源汽車滲透率的持續(xù)提升，國內(nèi)狹義乘用車熱管理系統(tǒng)的市場空間將從2022年的820.80億元增長至2026年的1320.77億元，復(fù)合增長率為12.63%。

汽車熱管理內(nèi)涵和主要構(gòu)成

廣汽研究院熱管理系統(tǒng)研發(fā)部室主任胡珂表示，汽車熱管理系統(tǒng)是基于空調(diào)系統(tǒng)熱管理和新能源電池?zé)峁芾韮纱蟀鍓K整合而來。吉利汽車熱管理系統(tǒng)高級技術(shù)專家陳沖表示，電動汽車整車熱管理性能關(guān)乎顧客的體驗價值，例如在滿足汽車快速補(bǔ)電或兼顧低溫續(xù)航的同時如何滿足車內(nèi)舒適性等。他說：“電機(jī)相對電控來說比較簡單，大家更多關(guān)注的是電池?zé)峁芾砗统丝偷氖孢m性?！?br />
電池?zé)峁芾硎请妱悠嚭突旌蟿恿ζ嚨入妱榆囕v設(shè)計中的一個重要問題。包括電液冷式、直冷式和液浸式。

蓋世汽車研究院高級分析師王健分析說：“在動力電池冷卻方面，風(fēng)冷的一致性和冷卻效果相對較差，多用于A00級車和HEV；冷媒直冷技術(shù)難度相對較高，僅比亞迪和傳祺等少量企業(yè)量產(chǎn)；相變材料仍然處于研究階段，而液冷因為冷卻效果好成為應(yīng)用的主流。”

他特別指出，液冷板是電池?zé)峁芾硪豪涔δ苣K的核心零部件，其設(shè)計將影響動力電池的整體重量、可靠性等。據(jù)悉，業(yè)界現(xiàn)在有五種形態(tài)液冷板，其中沖壓式液冷板因為具備“換熱面積大以及生產(chǎn)效率高等特點，成本在規(guī)模上來后持續(xù)下降，可以更好應(yīng)對大功率充電高效冷卻等難題”而成為主流。寧德時代在電芯之間布局冷卻板，令冷卻面積增大4倍。廣汽埃安用了上下冷卻板，即雙層冷卻板來進(jìn)行電池冷卻。

新能源汽車熱管理未來兩大趨勢

眾所周知，新能源汽車熱管理是一個系統(tǒng)工程，以往是各個子系統(tǒng)各自為戰(zhàn)，空調(diào)熱管理系統(tǒng)是管空調(diào)的事情，電池?zé)峁芾硎枪茈姵氐氖虑?，電控?zé)峁芾硎枪茈娍氐氖虑椤５F(xiàn)在新能源汽車沒有發(fā)動機(jī)熱源，新能源汽車開始向PDC+熱泵的方向發(fā)展。

熱泵空調(diào)具備制冷和制熱兩種工況，能夠把熱量從溫度低的地方（車外）搬運到溫度更高的地方（車內(nèi)），且利用四通換向閥可以使熱泵空調(diào)的蒸發(fā)器和冷凝器功能互相對換，改變熱量轉(zhuǎn)移方向，達(dá)到夏天制冷冬天制熱的效果。以特斯拉Model Y、蔚來ES6為例，這兩款車都采用了熱泵+PTC的溫控方式，當(dāng)環(huán)境溫度低于-10℃時仍需靠PTC加熱來維持溫度，為座艙和電池提供較好的制熱效果。

王健認(rèn)為，汽車熱管理趨勢之一就是余熱一體化熱泵有望成為后續(xù)升級方向。為了實現(xiàn)各個子系統(tǒng)的熱量統(tǒng)一管理，提高整車熱管理效率。特斯拉熱管理已經(jīng)發(fā)展了四代，最新采用熱泵+PTC的八通閥方案，使得整車熱管理構(gòu)成一個系統(tǒng)；比亞迪e3.0平臺一體化熱管理采用寬溫域熱泵、六通閥和驅(qū)動總成自發(fā)熱、冷媒直冷加熱式電池的集成方案。比亞迪官方稱低溫續(xù)航率可以達(dá)到60%，這是熱管理集成的一個重要發(fā)展方向。


汽車熱管理趨勢之二是，800V熱管理部件成為產(chǎn)業(yè)爭相布局的風(fēng)口。

市場預(yù)測，800V電動車平臺在2030年的滲透率可以達(dá)到20%以上，面對未來800V平臺的快速上量，為了匹配800V高壓平臺，馬勒、威靈、博澤和海立等相關(guān)企業(yè)正在加快電動車800V高壓電動壓縮機(jī)的布局，并將于近兩年迎來落地量產(chǎn)。