在目前全球汽車工業(yè)領域，對于控制器來說，無論是戴姆勒、奧迪、寶馬，還是國內如春筍般紛至沓來的“IT”整車廠，都采用分布式控制器架構；這種應用方式能減少功能性差異帶來的開發(fā)難度，并使得技術人員和控制器的專一性、可控制性具有很大成度的提升。這是整車廠所希望的技術路線方式，因此在非ADAS車輛上，現行方式為CAN、LIN總線下3-5條網絡的分布式控制器。

而隨著ADAS時代的到來，各種車輛外部感知設備原來越重要，其實就是傳感器啦；但筆者為什么說這么隆重呢，因為他們和傳統(tǒng)車上的傳感器相比，實在是身價不菲；在LIDAR那篇文章中筆者已經提過，目前試驗車輛上安裝的LIDAR其價格已經遠超試驗車的價格，高清的攝像頭的價格可能還可以接受，但其圖像處理分析的控制器的價格可能就不那么美好了。車輛速度很快的情況下，精度和清晰度還必須保證。因此，這么重要的傳感器，數據是如此之大，精度又如此之高，策略又如此的重要......每種ADAS傳感器會匹配一個對應的ADAS控制器，可直接操作執(zhí)行器（轉向系統(tǒng)、剎車系統(tǒng)等），該控制器能將大量的數據融合、梳理、分析并觸發(fā)控制邏輯。

在ADAS等級較低的時代，各TIRE1努力搶占市場，并沒有系統(tǒng)級的概念和想法；而整車廠也不會過多的關系該系統(tǒng)的集成程度，導致目前ADAS發(fā)展方向為LIDAR和一眾價格適中的攝像頭、雷達等傳感器組成的短期應對方案及圖像分析為主并配合其他尤其是適合夜間的傳感器的最終發(fā)展方向（個人觀點）；該方案的最終成本也為量產可接受的程度。

Mobileye則是一家踐行在計算機視覺算法上的公司，且其在去年已經被Intel收購。該公司的產品覆蓋了全球50個國家，據官方資料顯示，截至2015年底，Mobileye在全球有1000萬的裝載量；2017年，Mobileye 銷售了近 900 萬塊芯片；如今，路上有超過 2400 萬輛汽車配備了 Mobileye 的 ADAS 解決方案。

之前一直看該公眾號文章的讀者可能就會問了，你剛說了以后主干網絡都是以太網，控制器都是域控制器，那這么多的智能圖像識別的傳感器怎么辦？對于像圖像處理的這種耗電多，需要較快的處理速度的處理器，可單獨將其升級到一路域控制器，處理圖像和LIDAR信息，順便處理一下雷達的低頻數據，并綜合做出判斷給對應的執(zhí)行器，這樣的效率和安全等級或許更高一下。