前兩天一個(gè)很大的新聞是博世宣布退出鋰電池電芯方面，我大學(xué)同學(xué)嵩哥也問了我這些問題，我簡要的整理一下，并對博世退出電芯這塊說一下我的看法。

我目前的幾個(gè)問題

方殼、軟包、 圓柱各個(gè)技術(shù)路線的誰可能未來主流？ 優(yōu)缺點(diǎn)技術(shù)演進(jìn)？會不會然后現(xiàn)在的產(chǎn)能都落后？

快充的問題是否能按照CCS2 350kW CCS3 600kW這么發(fā)展下去

行業(yè)最新的擴(kuò)產(chǎn)數(shù)據(jù)及供需關(guān)系情況

我先選用和對比一下不同的數(shù)據(jù)，這里包括幾部分

1）韓國 SNE Research 的數(shù)據(jù)

2）墨柯兄的真鋰研究的數(shù)據(jù)

3）吳兄做的EV Tank數(shù)據(jù)（尚未更新）

第一部分 SNE Reserach的數(shù)據(jù)

我來先回答第三個(gè)問題，引用的SNE Research的數(shù)據(jù)，韓國人做數(shù)據(jù)研究，單獨(dú)摘出來EV Battery，應(yīng)該是包含我們所說的三部分（乘用車、大巴和專用車）

從這個(gè)數(shù)據(jù)來看

松下和PEVE的出貨量比較穩(wěn)定

LG和SDI都是因?yàn)楦髯缘闹髁囆蜕仙鲐浟看鬂q

尤其亮眼的是孚能，前陣子賣身的比克也可以

比亞迪和AESC都比較落寞了，前者是因?yàn)榇蟀拖陆禌]有乘用車頂上來

如果單獨(dú)看海外市場的話，海外市場主要還是依靠車企來做，出貨量大的松下和LGC都是依靠BEV的上量拉起來了，所以主力的電芯的出貨量很集中

LG化學(xué)和三星SDI分別在2017年全球電動汽車電池出貨量中排名第二和第三名（中國除外）

SK Innovation 從2016年的第六位下降到第七位。起亞SoulBEV車型的銷量增加，但由于中國市場的情況，SKInnovation的出貨量僅為268兆瓦時(shí)，不及去年同期的一半

LG化學(xué)為現(xiàn)代Ionic EV，雪佛蘭BOLT和雷諾Zoe等BEV和PHEV車型供應(yīng)電池 三星SDI正在生產(chǎn)用于BEV和PHEV車型的電池，其中包括BMW i3,300e和530e，大眾e-Golf 這些車型在2017年的銷量都有所增長。如下圖所示，供應(yīng)商還是依靠車企的單一主力的BEV車型去拉量

第一個(gè)問題也比較好回答，如下所示的比例關(guān)系

圓柱一直在持平

軟包之前在PHEV比價(jià)多，隨著明星車型LEAF，ZOE和Bolt往前，推動軟包不斷擴(kuò)大

方殼在國內(nèi)之前用的非常多，目前也是占絕對優(yōu)勢，但是總體量在下降

當(dāng)然也需要從有效車型量來考慮，在國內(nèi)來說，軟包還是要持續(xù)發(fā)展的。

回到之前的問題，就是快充，這個(gè)在電芯層面，電芯的公司需要對負(fù)極還有特性設(shè)計(jì)做一些考量，比如LG目前在達(dá)到250Wh/kg重點(diǎn)就是在提高快充速度的環(huán)節(jié)做文章。

第二部分 墨柯兄的真鋰研究的數(shù)據(jù)

真鋰研究的數(shù)據(jù)做了好幾年，積累了車輛和電池的聯(lián)動關(guān)系，所以做出來比較及時(shí)，以下為基本的數(shù)據(jù)

國內(nèi)在乘用車上使用的總的鋰電用量是12GWh左右，其中BEV 9.1Gwh，PHEV 1.5Gwh

2017年全年中國電動汽車市場實(shí)現(xiàn)鋰離子電池裝機(jī)一共33.55GWh，同比增長21%

純電動乘用車市場實(shí)現(xiàn)鋰電裝機(jī)12.74GWh，占比37.96%，同比增長60.79%；

純電動客車市場實(shí)現(xiàn)裝機(jī)12.33GWh，退居次席，占比36.76%，同比下降18.76%

純電動專用車市場實(shí)現(xiàn)裝機(jī)6.19GWh，占比18.45%，同比增長高達(dá)99.75%，是增速最快的細(xì)分市場

前20強(qiáng)電池廠商合計(jì)裝機(jī)28.86GWh，市場份額合計(jì)86.02%，這意味著20強(qiáng)之外的其他電池廠商的市場份額合計(jì)達(dá)到了13.98%

最后來談一談博世

簡單來說，目前鋰電池的投資投入產(chǎn)出比是危險(xiǎn)的，如下所示，前面幾家和后面幾家差距在拉大了，嚴(yán)格來說，最大的風(fēng)險(xiǎn)就是后續(xù)繼續(xù)整車企業(yè)持續(xù)上量，不在圈子里面很難做下去

而電芯來說，已經(jīng)是一個(gè)高投資低利潤的事情，利潤都在前端的材料和電池礦產(chǎn)這里了

現(xiàn)在博世每年投資約4億歐元力圖在電動出行領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突破，其中大部分用于對電池技術(shù)的研發(fā)。而這塊其實(shí)沒有辦法在實(shí)際的供應(yīng)鏈掌握話語權(quán)，也沒辦法掌握核心的黑科技讓客戶嘗試你的電芯，特別是成本問題。

說一千道一萬，在這個(gè)通往電氣化的過程里面，零部件企業(yè)可以不投，只是沒有收益；整車企業(yè)必須投入，所以我們看到戴姆勒、BMW、大眾還有豐田都入局了。這是必須要做的事情，不得不為之。

經(jīng)慎重考慮德國博世宣布：將放棄自制動力電池單元，轉(zhuǎn)而通過外購電池單元及自身強(qiáng)大的電池管理系統(tǒng)技術(shù)與系統(tǒng)集成能力來為客戶提供完整的電池系統(tǒng)。

4條理由是：

市場層面： 全球動力電池市場由亞洲5大公司（寧德時(shí)代、日本松下、韓國三星、韓國LG、深圳BYD）霸占，并且這幾家已成了氣候，博世若此時(shí)投產(chǎn)電池單元要冒很大的市場風(fēng)險(xiǎn)。

技術(shù)層面：動力電池新技術(shù)變化比較快，更新?lián)Q代迫在眉睫。以液態(tài)電解液為主的鋰電池的能量密度還不能充分滿足電動汽車需求，固態(tài)電池以及下一代鋰電池技術(shù)，預(yù)計(jì)到2025年才能走向成熟。

成本層面：電池單元的成本有75%來自于鋰等原材料，加上加工、包裝、運(yùn)輸?shù)荣M(fèi)用后，利潤空間十分有限，價(jià)格戰(zhàn)一旦打起來，可以說賺不到幾個(gè)錢。

投資層面：到2030年，全球動力電池產(chǎn)能將達(dá)1000GkWh，如果博世的市場占有率要達(dá)到20%的話，那么至少要投入200億歐元來購買電池單元的生產(chǎn)、檢測、回收等設(shè)備。一旦技術(shù)上出現(xiàn)革命性創(chuàng)新，前期投資極有可能打水漂了。

12月，博世表示其正在考慮投資200億歐元，使得其電池產(chǎn)能在2030年達(dá)到200GWh。博世認(rèn)為這項(xiàng)投資屬于“高風(fēng)險(xiǎn)”，因此決定放棄生產(chǎn)計(jì)劃，甚至完全剝離電池生產(chǎn)的相關(guān)資產(chǎn)。博世決定解散一家鋰離子技術(shù)合資公司——鋰能源即Power GmbH & Co. KG（LEAP），并出售其固態(tài)電池子公司Seeo。

小結(jié)：我覺得其實(shí)通過資金去扶植現(xiàn)有的部分電池企業(yè)，再整合團(tuán)隊(duì)整合資源是個(gè)不錯(cuò)的主意。接下來有起有落，跟住主力產(chǎn)品電芯是最重要的。