電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/梁浩斌）比亞迪的“天神之眼”，給智駕行業(yè)帶來的影響正在涌現(xiàn)，一方面是幾乎迫使競爭對手們加速跟上步伐，同樣在旗下車型上普及“高階智駕”；另一方面是給產(chǎn)業(yè)鏈帶來了巨大的機遇，加速產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模擴張，成本下降的同時，還給不少處于邊緣的智駕廠商重新帶來了“上車”的機會。

而智駕的普及，還帶來了座艙內(nèi)一種傳感器的需求，那就是DMS。DMS全稱Driver Monitor System，即駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)，實際上這種系統(tǒng)早在2006年就有豪華品牌在旗艦車型上應(yīng)用，但直到ADAS的快速滲透，DMS裝車量才開始進入高速增長期。

那么面對DMS市場的需求，該如何選擇合適的技術(shù)方案？

DMS實際上有兩種技術(shù)路線，包括被動式和主動式，被動式簡單來說就是通過方向盤力矩傳感器來檢測駕駛員是否將手放在方向盤上。但這種方式無法知道駕駛員是否集中注意力，甚至不知道他們是否在駕駛座上，很容易可以做到欺騙系統(tǒng)。

而現(xiàn)在我們談?wù)摰腄MS，一般都是默認主動式DMS了。主動式DMS根據(jù)傳感器的不同，也分幾種類型。最常見的DMS是采用CIS+IR，通過紅外發(fā)射器，能夠幫助圖像傳感器在所有光線環(huán)境下捕獲到駕駛員的行為，比如眼部狀態(tài)、頭部姿態(tài)、表情等，同時能夠避免眼鏡鏡片的反光，透過鏡片捕捉到眼部狀態(tài)。

另外也有采用3D-ToF傳感器來實現(xiàn)DMS的方案。3D-ToF通過測量光線往返時間獲取深度信息，可生成駕駛員頭部、面部及眼球的精確三維模型，顯著提升頭部姿態(tài)、視線方向等關(guān)鍵數(shù)據(jù)的準確性。跟CIS+IR類似，3D-ToF對光照條件不敏感，即使在強光或弱光環(huán)境下，仍能穩(wěn)定輸出可靠的深度信息，避免傳統(tǒng)2D攝像頭因光線變化導(dǎo)致的識別失效。

3D-ToF的高精度數(shù)據(jù)支持更復(fù)雜的算法訓(xùn)練（如AI大模型），滿足未來自動駕駛中駕駛員狀態(tài)實時監(jiān)控的嚴苛要求，例如Euro NCAP對安全氣囊參數(shù)動態(tài)調(diào)整的規(guī)范。

過去也有一些業(yè)內(nèi)人士認為3D-ToF不太適合用于DMS，主要觀點是認為3D-ToF不適合用于眼球跟蹤。不過目前確實也已經(jīng)有車企在DMS上應(yīng)用3D-ToF技術(shù)，比如理想L9上就搭載了Melexis的3D-ToF傳感器用于DMS；寶馬的部分高端車型也采用了索尼的3D-ToF傳感器，融合DMS和手勢操作的功能。

英飛凌此前也推出了應(yīng)用于DMS的3D-ToF傳感器，比如IRS2877A，能夠結(jié)合3D深度信息，還可以進一步進行人臉識別和活體認證，用戶可以獲取私人數(shù)據(jù)，或者車廠提供付費服務(wù)，并使用人臉進行支付認證。還可以通過追蹤用戶眼睛的視線，確保HUD和后視鏡與眼睛保持最佳距離。

除了3D-ToF之外，毫米波雷達也可以被利用到DMS中。毫米波雷達能夠監(jiān)測人體呼吸和心跳，正在被研究融入到DMS中，不過由于成本問題，且對駕駛員監(jiān)測作用不大，因此可能只會有一些高端車型會有機會應(yīng)用到。