今年春季的國際窗口欄目中，提到電動車與自動駕駛的機(jī)會與限制，其中車聯(lián)網(wǎng)成為最受矚目標(biāo)機(jī)會之一。

在年初的CES 展上，除了有最新智能車款，背后的系統(tǒng)、平臺更是一大熱點(diǎn)。如英偉達(dá)（NVIDIA）創(chuàng)始人黃仁勛就宣布，要將人工智能（AI）應(yīng)用在駕駛經(jīng)驗(yàn)上，幫助超過 320 家企業(yè)投入自動駕駛開發(fā)。

簡而言之，車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)場爭的不只車，還有網(wǎng)。這背后，蘊(yùn)藏著什么樣的可能性？又有哪些還沒被發(fā)掘的機(jī)會？

車聯(lián)網(wǎng)覆蓋率 2021 年破 8 成

根據(jù)美國研究機(jī)構(gòu) BI Intelligence 推估，全球擁有車聯(lián)網(wǎng)功能的車輛，2016 年起將以每年 35% 的速度成長，到 2021 年可望增加至 9,400 萬輛，換算約 82% 的車輛具備車聯(lián)網(wǎng)功能。而要探討車聯(lián)網(wǎng)，首先就要從車說起。在國際汽車工程師學(xué)會（SAE）規(guī)范下，根據(jù)自動化程度高低， 自駕車可分為六個等級（如下表），從 Level 3 開始正式進(jìn)入自動駕駛的階段。而從今年 北京車展展出的車輛來看，大多仍在 Level 3，也就是有條件的自動駕駛。

盡管如此，包括美國福特、日本豐田、日產(chǎn)與中國百度等全球重要品牌，預(yù)計在 2020 年起陸續(xù)推出自駕車。另外日本東京也早已宣布，在奧運(yùn)舉辦的 2020 年，也將是自駕車的元年。毫無疑問，2018 年至 2020 年這三年，將是自駕車與車聯(lián)網(wǎng)的關(guān)鍵階段。

預(yù)估 2030 年前，70% 市場新車將擁有自駕能力，其中約有 15% 車輛是完全以自駕方式在道路行駛。估計目前美國人每人一年花在通勤交通時間達(dá) 212 個小時，當(dāng)采取自駕方式行駛通勤，估計可為美國人一年省下 2.5 億個小時。

由于人為因素致使美國一年發(fā)生 1.2 百萬次致命車禍，在自駕系統(tǒng)上路后，估計一年內(nèi)在美國公路上可救下 58.5 萬條亡魂，并可節(jié)省在公共道路系統(tǒng)維護(hù)經(jīng)費(fèi)約 2,340 億美元。

系統(tǒng)、能源、安全，新商業(yè)模式出籠

隨著大數(shù)據(jù)技術(shù)的蓬勃發(fā)展，車聯(lián)網(wǎng)被視為是智能手機(jī)之后，下一個能帶來大規(guī)模換機(jī)熱潮的工具，且發(fā)展黃金期就在 2018 年至 2020 年間。根據(jù)市場調(diào)查機(jī)構(gòu)（Transparency Market Research）預(yù)測，2019 年全球車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)值可望突破 1,319 億美元。而這背后支撐的不只是高科技交通工具，而是全新商業(yè)模式出現(xiàn)。但更省電、續(xù)航力更長、愈聰明，就是車聯(lián)網(wǎng)嗎？

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移動智能空間

顧名思義，車聯(lián)網(wǎng)（Internet of Vehicles，IoV）就是物聯(lián)網(wǎng)在交通領(lǐng)域的具體呈現(xiàn)，透過無線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，讓車輛連上互聯(lián)網(wǎng)，并且從中衍伸各項(xiàng)應(yīng)用，例如車載通訊系統(tǒng)（vehicle-to-vehicle，V2V），以及更近一步的 V2X（Vehicle-to-everything）。

連上網(wǎng)絡(luò)的車輛，就像你我手上的智能手機(jī)，功能從原本最基礎(chǔ)的交通運(yùn)輸，搖身一變成為結(jié)合通訊、娛樂與生活的移動總部。也有人認(rèn)為，智能汽車將成為住家、工作場所之外，第三個可以結(jié)合娛樂、家居與工作功能的智能空間。

例如，車輛可以鏈接上系統(tǒng)平臺，下載各種適合車上乘客的娛樂程序或影音內(nèi)容；也能與其他車輛傳送訊息，而且不需要打字，因?yàn)槟憧梢灾苯佑谜Z音輸入并下指令；如果切換為辦公室模式，還可以透過云端取得所需的資料，進(jìn)行視頻會議。甚至還能讓車用系統(tǒng)鏈接手上裝置與家里的智能家電，不只充電，更能讓使用者在車內(nèi)一次掌握所有的裝置現(xiàn)況，不會因?yàn)楣ぷ鞫雎约揖由睢?/p>

也就是說，不論是娛樂或是工作，除了我們現(xiàn)在看得到的硬件創(chuàng)新外，未來包括應(yīng)用程序提供者、內(nèi)容提供商，勢必要針對車上使用情境，設(shè)計出全新的解決方案。

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車用能源

車用能源也是車聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式的一大創(chuàng)新。例如，***電動機(jī)車龍頭 Gogoro，以換電概念為出發(fā)點(diǎn)，廣設(shè)電池交換站，取代以往的充電模式，截至 2017 年 9 月為止，已經(jīng)累積 600 萬的電池交換次數(shù)，減少 8,800 噸的二氧化碳排放量。隨著電力儲存與傳輸能力的提升，未來這些換電站，不只能提供機(jī)車使用，可能還能作為住宅、產(chǎn)業(yè)使用。

值得注意的是，這套換電模式背后的數(shù)據(jù)價值。隨著電池交換次數(shù)累積增加，包括使用時間、地點(diǎn)、以及電池的狀態(tài)，就能形成駕駛的用電模式大數(shù)據(jù)，進(jìn)而可以讓換電站配置更有效率。

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信息安全

當(dāng)人將方向盤、油門交給系統(tǒng)處理時，換取更大空間，但也留下網(wǎng)絡(luò)威脅的伏筆。如果黑客遠(yuǎn)程操控車輛，甚至侵入系統(tǒng)，同時操作多臺車輛，或是取得企業(yè)機(jī)密或個人隱私，危害將遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于你我想象。

危機(jī)也可能是轉(zhuǎn)機(jī)，關(guān)鍵在于能否提出可行解決方案。過去防病毒軟件思維已落伍，車輛必須內(nèi)建安全機(jī)制，更要隨時透過云端監(jiān)測車用系統(tǒng)，建立實(shí)時反應(yīng)能力。這也成為全球各資安廠商眼中的巨大商機(jī)。

雖然全球范圍內(nèi)的相關(guān)企業(yè)都在積極地投入對車聯(lián)網(wǎng)的建設(shè)，但真正實(shí)現(xiàn)恐怕還有一段長路要走，不只是技術(shù)問題，法律、政治也有也有亟待解決的困難，對此，你持有什么觀點(diǎn)呢？