來(lái)源：由半導(dǎo)體芯聞編譯自semiengineering

要點(diǎn)總結(jié)：

汽車(chē)以太網(wǎng)，特別是 10BASE-T1S，正在成為車(chē)載網(wǎng)絡(luò)中 CAN 的替代品，預(yù)計(jì)未來(lái)自動(dòng)駕駛和聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)將擁有更高的速度。

汽車(chē)領(lǐng)域向以太網(wǎng)的過(guò)渡并非普遍現(xiàn)象；一些原始設(shè)備制造商 (OEM) 可能由于成本原因在某些領(lǐng)域保留 CAN 或 LIN，而且集成各種以太網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)在技術(shù)上是可行的，但很復(fù)雜。

汽車(chē)以太網(wǎng)的應(yīng)用仍然面臨諸多挑戰(zhàn)，包括噪聲、測(cè)試和互操作性等問(wèn)題。

現(xiàn)代車(chē)輛中海量數(shù)據(jù)的傳輸早已超出傳統(tǒng)CAN總線(xiàn)的處理能力。因此，車(chē)載以太網(wǎng)正逐漸成為處理器和存儲(chǔ)器之間數(shù)據(jù)傳輸?shù)睦硐脒x擇。

車(chē)載以太網(wǎng)具有諸多優(yōu)勢(shì)。它比銅線(xiàn)速度更快、重量更輕，經(jīng)過(guò)各種環(huán)境條件下的充分測(cè)試，并且已經(jīng)成為標(biāo)準(zhǔn)。此外，它還提供多種速度選擇，其中 10BASE-T1S 的運(yùn)行速度可達(dá) 10 Mbit/s，很可能成為 CAN 總線(xiàn)的替代者。

Synopsys以太網(wǎng)IP產(chǎn)品組合首席產(chǎn)品經(jīng)理Jon Ames表示：“目前我們看到的汽車(chē)以太網(wǎng)普遍存在低速問(wèn)題。BASE -T1S目前仍處于CAN總線(xiàn)領(lǐng)域。雖然一些汽車(chē)技術(shù)可以達(dá)到更高的速率，例如每秒數(shù)千兆比特，但我們發(fā)現(xiàn)，在低速率下，尤其是在網(wǎng)絡(luò)邊緣，應(yīng)用最為活躍。區(qū)域控制器實(shí)際上會(huì)發(fā)出多跳電纜。這是一根可以連接到多個(gè)端點(diǎn)的單對(duì)雙絞線(xiàn)，這些端點(diǎn)可以是簡(jiǎn)單的交換設(shè)備，也可以是需要啟用或禁用的設(shè)備。這些設(shè)備上的流量并不大。關(guān)鍵在于簡(jiǎn)化布線(xiàn)系統(tǒng)，采用多點(diǎn)總線(xiàn)，并使用一種可以通過(guò)交換機(jī)連接到汽車(chē)網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部的技術(shù)，這樣就可以為中央控制器提供服務(wù)，中央控制器再與邊緣區(qū)域、區(qū)域交換機(jī)通信——所有這些交換機(jī)都通過(guò)10BASE-T1S進(jìn)行多跳連接。”

由于成本較低，一些原始設(shè)備制造商 (OEM) 可能會(huì)選擇在某些地方使用 10BASE-T1，而在其他地方繼續(xù)使用 CAN 或 LIN。“將不同類(lèi)型的以太網(wǎng)（例如 10BASE-T1S）與既定標(biāo)準(zhǔn)集成在技術(shù)上是可行的，但很復(fù)雜，”是德科技 ( Keysight) EDA汽車(chē)與能源集團(tuán) SDV 解決方案經(jīng)理 Seung-Taek Chang 表示。

不過(guò)，目前的汽車(chē)以太網(wǎng)也面臨一些挑戰(zhàn)。Keysight 指出的挑戰(zhàn)包括：

• EMC/EMI 合規(guī)性：確保在嘈雜的汽車(chē)環(huán)境中（尤其是高速鏈路）的信號(hào)完整性。
• 模式轉(zhuǎn)換和串?dāng)_：管理連接器、PCB 和電纜中的差模到共模轉(zhuǎn)換。
• 多千兆位合規(guī)性測(cè)試：需要高端示波器和矢量網(wǎng)絡(luò)分析儀來(lái)測(cè)量抖動(dòng)、上升/下降時(shí)間和眼圖。
• 互操作性：確保在混合網(wǎng)絡(luò)（以太網(wǎng)、CAN、LIN、SerDes）中無(wú)縫運(yùn)行。
• 安全：通過(guò)身份驗(yàn)證、加密和入侵檢測(cè)來(lái)保護(hù)基于以太網(wǎng)的 IVN 免受網(wǎng)絡(luò)威脅。

開(kāi)放聯(lián)盟的汽車(chē)以太網(wǎng)規(guī)范詳細(xì)規(guī)定了各種速度和要求。雖然五年前 10 Mbps 被認(rèn)為是高速，但標(biāo)準(zhǔn)一直在變化。

軟件定義車(chē)輛(SDV) 和 10 Gbps

以上的高速網(wǎng)絡(luò)并非所有汽車(chē)領(lǐng)域和應(yīng)用都需要。然而，未來(lái)配備完整娛樂(lè)功能的車(chē)輛將需要更高的速度，而且在不久的將來(lái)，速度可能達(dá)到千兆比特/秒。而在采用 6G 技術(shù)的全自動(dòng)駕駛軟件定義車(chē)輛中，這些需求甚至可能達(dá)到太比特/秒。

如果沒(méi)有汽車(chē)以太網(wǎng)，就很難實(shí)現(xiàn)軟件定義車(chē)輛 (SDV) 的承諾，包括高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng) (ADAS) 和空中更新。

英飛凌科技ATV事業(yè)部以太網(wǎng)解決方案高級(jí)副總裁兼總經(jīng)理Mike Yeager表示：“OEM廠(chǎng)商之所以需要SDV（智能分布式車(chē)輛），是因?yàn)樗且粋€(gè)能夠兼容所有品牌和車(chē)型的單一平臺(tái)。更重要的是，從技術(shù)層面來(lái)看，它減少了線(xiàn)纜數(shù)量，減輕了車(chē)輛重量，使得使用一個(gè)能夠?yàn)檎?chē)提供SDV服務(wù)的平臺(tái)在經(jīng)濟(jì)上成為可能。架構(gòu)方面已經(jīng)發(fā)生了根本性的轉(zhuǎn)變，主要體現(xiàn)在三大支柱上：安全可靠的計(jì)算、高速車(chē)載網(wǎng)絡(luò)（汽車(chē)以太網(wǎng)）以及智能配電?！?/span>

Yeager指出，目前SDV（共享驅(qū)動(dòng)車(chē)輛）約占所有車(chē)輛銷(xiāo)量的5%，但預(yù)計(jì)到2030年將占到50%?！捌?chē)10Gbps以太網(wǎng)具有變革性意義。以前，我們只能使用各種不同的導(dǎo)電方式?，F(xiàn)在，汽車(chē)以太網(wǎng)的帶寬允許我們使用雙向?qū)Ь€(xiàn)在15米長(zhǎng)的電纜上行駛，這使我們能夠?qū)⒕W(wǎng)絡(luò)擴(kuò)展到全球?！?/span>

目前， 25 Gbps 及以上的高速

網(wǎng)絡(luò)并不像 10 Mbps 的 10BASE-T1S 那樣普及，但這種情況很可能在不久的將來(lái)發(fā)生改變?！拔覀兇_實(shí)看到一些設(shè)計(jì)方案采用了這種速度，但目前還不常見(jiàn)，因?yàn)楦咚倬W(wǎng)絡(luò)真的會(huì)在汽車(chē)上普及嗎？”艾姆斯說(shuō)道，“我聽(tīng)說(shuō)這種情況正在發(fā)生，而且已經(jīng)醞釀了一段時(shí)間了?！?/span>

視頻需求的增長(zhǎng)將是汽車(chē)制造商推動(dòng)提升傳輸速度的原因之一?！熬蛶挾?，如果你想從攝像頭獲取未壓縮的視頻，那可能需要幾千兆比特的帶寬。然后，如果你在車(chē)?yán)锇惭b了多個(gè)攝像頭，帶寬就可能達(dá)到幾十甚至幾百千兆比特，這樣就能達(dá)到這樣的水平了?！卑匪怪赋?。

IEEE 802.3cy 標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定汽車(chē)應(yīng)用需要 25 Gbps 的 PHY 芯片，但攝像頭、傳感器、視頻和顯示鏈路需要更高的速度才能實(shí)現(xiàn)傳感器聚合?！捌?chē)以太網(wǎng)正在借鑒企業(yè)以太網(wǎng)的特性，例如 MACsec 和 TSN，并向 25 至 100 Gbps 的 PHY 芯片擴(kuò)展，同時(shí)采用 PCIe 作為骨干網(wǎng)絡(luò)，”Cadence 設(shè)計(jì) IP 產(chǎn)品營(yíng)銷(xiāo)集團(tuán)總監(jiān) William Chen表示。

高速汽車(chē)以太網(wǎng)也將有助于實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛（L4/L5）汽車(chē)的愿景?！拔磥?lái)的標(biāo)準(zhǔn)可能會(huì)著重于將以太網(wǎng)與新興的診斷、V2X 和空中升級(jí)協(xié)議集成，”Rambus 硅 IP 業(yè)務(wù)開(kāi)發(fā)總監(jiān) Adiel Bahrouch 表示。 “TSN、MACsec 和高速 PHY 的融合將為下一代汽車(chē)構(gòu)建一個(gè)強(qiáng)大的框架。隨著以太網(wǎng)成為汽車(chē)網(wǎng)絡(luò)的通用語(yǔ)言，標(biāo)準(zhǔn)化將推動(dòng)創(chuàng)新和可擴(kuò)展性?！?/span>

有些人認(rèn)為未來(lái)會(huì)比預(yù)期來(lái)得更快。“我估計(jì)，如今車(chē)輛中大約 90% 的以太網(wǎng)連接都發(fā)生在網(wǎng)關(guān)和中央計(jì)算設(shè)備之間，”西門(mén)子 EDA汽車(chē)和軍工航空混合物理和虛擬系統(tǒng)副總裁 David Fritz 表示。 “這將是一種區(qū)域架構(gòu)，例如，在車(chē)輛的各個(gè)區(qū)域和核心之間使用高速以太網(wǎng)，然后是中央計(jì)算，其能力正越來(lái)越接近高性能計(jì)算（HPC）。一旦執(zhí)行器和傳感器跟上，這種用于高性能計(jì)算的太比特級(jí)數(shù)據(jù)在不久的將來(lái)肯定會(huì)應(yīng)用到汽車(chē)和飛機(jī)上。假設(shè)你是一家索尼公司，銷(xiāo)售相機(jī)。你現(xiàn)在擔(dān)心的不是明年的型號(hào)，而是未來(lái)五年的型號(hào)。無(wú)論索尼做出什么決定，他們至少在未來(lái)五到七年內(nèi)都必須支持基于 CAN 總線(xiàn)的接口以及他們支持的許多其他接口。這是一個(gè)真正影響技術(shù)普及率的商業(yè)難題，而不是技術(shù)本身的問(wèn)題?！?/span>

光以太網(wǎng)

是傳統(tǒng)協(xié)議的另一個(gè)挑戰(zhàn)者，它在汽車(chē)應(yīng)用中比銅纜具有諸多優(yōu)勢(shì)。

“這些優(yōu)勢(shì)包括更高的帶寬、更輕的重量、抗電磁干擾能力、更高的散熱效率和更長(zhǎng)的傳輸距離，”是德科技的張先生表示。 “光纖鏈路可以支持25Gbps甚至更高的傳輸速率，使其成為ADAS（高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)）、信息娛樂(lè)系統(tǒng)和傳感器融合的理想選擇。光纖也比傳統(tǒng)的銅纜更輕，這有助于提高電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)航里程和整體燃油效率。此外，光纖不受電磁干擾，確保在電氣噪聲較大的汽車(chē)環(huán)境中也能可靠運(yùn)行。它們的散熱效率也更高，光物理層（PHY）功耗更低、發(fā)熱量更少，從而簡(jiǎn)化了ECU（電子控制單元）的散熱設(shè)計(jì)。而且，光纖鏈路無(wú)需均衡或放大即可在更長(zhǎng)的距離上保持信號(hào)完整性?！?/span>

光以太網(wǎng)有望在采用區(qū)域架構(gòu)和集中式計(jì)算的新型車(chē)輛中得到廣泛應(yīng)用?！坝捎谂f款ECU和線(xiàn)束不兼容，集成新的光PHY和連接器成本高昂且復(fù)雜，因此不太可能對(duì)老款車(chē)型進(jìn)行改造。此外，OEM廠(chǎng)商正將研發(fā)重點(diǎn)放在面向未來(lái)的下一代電動(dòng)汽車(chē)和自動(dòng)駕駛平臺(tái)上?！睆埾壬硎尽?/span>

張指出，未來(lái)具備大規(guī)模傳感器融合和 V2X 數(shù)據(jù)交換功能的自動(dòng)駕駛汽車(chē)最終可能需要超過(guò) 100 Gbps 的鏈路速度，而這些鏈路速度可能以光纖形式實(shí)現(xiàn)。

SerDes 和非對(duì)稱(chēng)以太網(wǎng)

雖然 CAN 和 LIN 最終可能會(huì)被汽車(chē)以太網(wǎng)取代，但 SerDes 仍然至關(guān)重要，因?yàn)樗鼘⒉⑿袛?shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為串行數(shù)據(jù)進(jìn)行傳輸，反之亦然。

以太網(wǎng)和SerDes都是現(xiàn)代互連技術(shù)的基礎(chǔ)，但它們的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)和設(shè)計(jì)權(quán)衡造就了二者之間重要的區(qū)別?！包c(diǎn)對(duì)點(diǎn)SerDes技術(shù)在局部高帶寬連接方面表現(xiàn)出色，”Cadence公司的陳先生表示，“而像ASA Motion Link 2.0這樣采用非對(duì)稱(chēng)以太網(wǎng)通信的新型汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)，可能會(huì)模糊二者之間的界限，并隨著時(shí)間的推移提高互操作性。”

車(chē)載以太網(wǎng)專(zhuān)為車(chē)載骨干網(wǎng)絡(luò)而設(shè)計(jì)，針對(duì)惡劣環(huán)境（電磁干擾/電磁兼容性、噪聲、溫度變化）、重量和成本敏感性以及中等距離電纜（通常小于 15 至 20 米）進(jìn)行了優(yōu)化。它還要求在車(chē)載環(huán)境中具有確定性的行為，以滿(mǎn)足 ADAS、傳感器和 ECU 等應(yīng)用的需求。

汽車(chē)串行器/解串器(SerDes)通過(guò)提供點(diǎn)對(duì)點(diǎn)高速鏈路來(lái)補(bǔ)充汽車(chē)以太網(wǎng)。MIPI A-PHY、ASA Motion Link 和 Open GMSL 等標(biāo)準(zhǔn)針對(duì)高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng) (ADAS) 和區(qū)域架構(gòu)進(jìn)行了優(yōu)化。它們的非對(duì)稱(chēng)鏈路設(shè)計(jì)非常適合攝像頭、傳感器和顯示應(yīng)用，這些應(yīng)用需要在主機(jī) CPU/ECU 和終端設(shè)備之間提供充足的單向帶寬。

與此同時(shí)，非對(duì)稱(chēng)以太網(wǎng)并不能取代SerDes（例如GMSL或FPD-Link）?！坝捎诘脱舆t和高可靠性，SerDes仍然是攝像機(jī)和顯示器鏈路的最佳選擇，”陳說(shuō)道?！胺菍?duì)稱(chēng)以太網(wǎng)（例如ASA-MLE）正在興起，旨在標(biāo)準(zhǔn)化SerDes目前的功能，提供基于以太網(wǎng)的替代方案，例如下行10 Gbps、上行100 Mbps的非對(duì)稱(chēng)帶寬。雖然過(guò)渡仍在進(jìn)行中，但SerDes目前仍然非常重要?！?/span>

非對(duì)稱(chēng)以太網(wǎng)的一大優(yōu)勢(shì)是功耗更低?！巴ǔＧ闆r下，如果我們想在上行和下行之間保持相同的速度，就需要大量的電力，”英飛凌科技高級(jí)應(yīng)用工程師Benjamin Tan表示，“而對(duì)于非對(duì)稱(chēng)以太網(wǎng)，我們實(shí)現(xiàn)了10Gbps的下行速度，這樣視頻攝像頭的數(shù)據(jù)就可以傳輸?shù)紺PU處理器，而上行速度僅為100Mbps。”

開(kāi)發(fā)人員之所以朝著這個(gè)方向發(fā)展，是因?yàn)樗锌赡芙档统杀尽⒖s小芯片尺寸并降低功耗。“這款攝像機(jī)采用同軸電纜供電，”Tan說(shuō)道?！巴S電纜供電也可以看作是以太網(wǎng)供電，這取決于你如何理解。它使用15米長(zhǎng)的電纜，這是行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，可以實(shí)現(xiàn)所有上行和下行數(shù)據(jù)的處理?！?/span>

在 10BASE-T1 中，“1”代表差分對(duì)的數(shù)量?！皩?duì)于汽車(chē)行業(yè)，我們總是希望盡可能減少銅纜的使用，所以我們只使用一對(duì)差分線(xiàn)，而其他行業(yè)則根據(jù)數(shù)據(jù)傳輸量的不同，使用 T4 或 TX 線(xiàn)纜，”Tan 解釋道?！澳壳?，我們的傳輸速度仍然受限于 10 Gb。這主要用于攝像頭視頻流。如果要傳輸 4K 60 FPS 的視頻，那已經(jīng)需要 10 Gb 的帶寬了，而我們通常只需要一根線(xiàn)纜。”

數(shù)據(jù)中心的異同

隨著汽車(chē)網(wǎng)絡(luò)速度的提升，車(chē)輛開(kāi)始越來(lái)越像數(shù)據(jù)中心。

陳表示：“數(shù)據(jù)中心和汽車(chē)行業(yè)正在經(jīng)歷持續(xù)的技術(shù)交叉融合，尤其是在單對(duì)以太網(wǎng)（SPE）和SerDes設(shè)計(jì)技術(shù)方面?；谛酒M的SoC和3nm及以下先進(jìn)工藝節(jié)點(diǎn)的融合，正在加速汽車(chē)和數(shù)據(jù)中心技術(shù)的融合，尤其是在人工智能驅(qū)動(dòng)架構(gòu)日益普及的情況下。”

汽車(chē)芯片組也可能意味著更多超大規(guī)模集成電路（UCIe）技術(shù)將被應(yīng)用到車(chē)輛設(shè)計(jì)中。Synopys公司的Ames表示：“如果你看看現(xiàn)有的汽車(chē)架構(gòu)，你可能不需要大型芯片，或者因?yàn)榇笮托酒杀靖甙憾枰酒M。但如果你展望未來(lái)，考慮到自動(dòng)駕駛汽車(chē)的計(jì)算能力，你可能會(huì)開(kāi)始看到芯片組的應(yīng)用，因此超大規(guī)模集成電路（UCIe）技術(shù)也將隨之興起。因?yàn)橐坏┯?jì)算能力提升到很高的水平，就需要大尺寸的硅芯片，而芯片組就顯得尤為重要?！?/span>

陳表示，展望未來(lái)，邊緣計(jì)算、工業(yè)、運(yùn)營(yíng)技術(shù)以及芯片組等可組合架構(gòu)的融合，可能會(huì)為汽車(chē)級(jí)以太網(wǎng)或SerDes創(chuàng)造機(jī)遇，尤其是在低成本、輕量化線(xiàn)纜具有優(yōu)勢(shì)的領(lǐng)域?！霸诤诵某笠?guī)模數(shù)據(jù)中心，SerDes可能仍將專(zhuān)注于超高速、低抖動(dòng)和高能效。更大的影響可能來(lái)自于SerDes的創(chuàng)新——例如均衡和容錯(cuò)能力——對(duì)通用高速SerDes設(shè)計(jì)的反饋，而不是直接采用汽車(chē)級(jí)PHY?！?/span>

與汽車(chē)應(yīng)用相比，數(shù)據(jù)中心SerDes已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)更高的以太網(wǎng)速度，包括100G、200G、400G，并正朝著800G和1.6T邁進(jìn)，這些速度均符合IEEE 802.3ck等標(biāo)準(zhǔn)?？煽啃砸笠膊煌?。“數(shù)據(jù)中心需要極低的誤碼率、極高的正常運(yùn)行時(shí)間和冗余系統(tǒng)，”陳先生說(shuō)，“汽車(chē)零部件必須在嚴(yán)苛的環(huán)境下可靠運(yùn)行，并具備不同的故障模式和認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)，例如ASIL和ISO?！?/span>

汽車(chē)以太網(wǎng)的Tbps

速度在數(shù)據(jù)中心已經(jīng)存在障礙，但汽車(chē)部署也存在障礙，此外，目前的汽車(chē)還不需要這種速度。

Keysight 的 Chang 表示： “目前汽車(chē)應(yīng)用的發(fā)展趨勢(shì)是 25 至 50 Gbps 的傳輸速率。Tbps級(jí)鏈路對(duì)于目前的車(chē)載需求來(lái)說(shuō)性能過(guò)剩，并且面臨著功率、成本和散熱等方面的限制?！?/span>

Rambus公司的Bahrouch也認(rèn)同，在汽車(chē)以太網(wǎng)中實(shí)現(xiàn)Tbps級(jí)速度不僅僅是帶寬方面的挑戰(zhàn)。“這代表著硬件和軟件堆棧的架構(gòu)變革。實(shí)現(xiàn)這一飛躍需要重新思考物理層設(shè)計(jì)、電磁抗擾性和散熱管理，尤其是在雷達(dá)、激光雷達(dá)和攝像頭數(shù)據(jù)匯聚的區(qū)域架構(gòu)中。在容錯(cuò)、低延遲的主干網(wǎng)上同步數(shù)百個(gè)ECU，是對(duì)確定性網(wǎng)絡(luò)性能的極限挑戰(zhàn)?！?/span>

然而，其優(yōu)勢(shì)顯而易見(jiàn)。太比特以太網(wǎng)將實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的實(shí)時(shí)傳感器融合，使車(chē)輛能夠以更快的速度和更高的精度感知、決策和行動(dòng)，并成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)（SDV）不斷發(fā)展演進(jìn)而非一成不變的基礎(chǔ)架構(gòu)。

更高的計(jì)算能力，需要更大的帶寬

動(dòng)態(tài)SDV（軟件定義車(chē)輛）需要更強(qiáng)大的計(jì)算能力，這就需要更高速的以太網(wǎng)?！皵?shù)據(jù)中心的技術(shù)最終會(huì)應(yīng)用到這些車(chē)輛中，”西門(mén)子的弗里茨表示，“我們預(yù)計(jì)未來(lái)幾年內(nèi)，將會(huì)出現(xiàn)配備64或128個(gè)CPU核心、多個(gè)GPU和NPU的中央計(jì)算系統(tǒng)。”

這意味著ADAS（高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)）和車(chē)載娛樂(lè)系統(tǒng)提高了GPU的計(jì)算需求。“我們看到對(duì)GPU處理能力和吞吐量的需求正在大幅增長(zhǎng)，”Imagination Technologies產(chǎn)品管理高級(jí)總監(jiān)Rob Fisher表示，“這主要是由于集中化、自動(dòng)駕駛能力的提升以及更多屏幕的出現(xiàn)，而這些都得益于車(chē)載以太網(wǎng)?！?/span>

無(wú)線(xiàn)技術(shù)也正在普及，Wi-Fi 7、8 及更高版本也可能在汽車(chē)中發(fā)揮更大的作用，不僅用于娛樂(lè)，最終甚至用于安全關(guān)鍵型應(yīng)用場(chǎng)景。

Synaptics低功耗邊緣人工智能高級(jí)產(chǎn)品經(jīng)理 Ananda Roy 表示：“我們的目標(biāo)是北美、歐洲和日本的大型汽車(chē)制造商，旨在減少車(chē)輛中的線(xiàn)束數(shù)量。據(jù)他們說(shuō)，一輛汽車(chē)?yán)锎蠹s有 60 到 70 個(gè)不同的微處理器和控制器，還有數(shù)百條 CAN 總線(xiàn)通過(guò)線(xiàn)纜連接，這使得車(chē)輛的制造成本非常高昂。而且，一旦發(fā)生碰撞，這些設(shè)備極易起火，從而危及乘客安全。如果能夠減少這些線(xiàn)纜，對(duì)用戶(hù)和汽車(chē)制造商來(lái)說(shuō)都將是巨大的優(yōu)勢(shì)。我們正在通過(guò) Wi-Fi 7 來(lái)實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)。”

Wi-Fi 取代 CAN 總線(xiàn)的首要任務(wù)是驅(qū)動(dòng)信息娛樂(lè)系統(tǒng)?！跋胂氍F(xiàn)在的信息娛樂(lè)系統(tǒng)，尤其是有孩子在看電視，或者你是一位忙碌的專(zhuān)業(yè)人士，與他人同行，想要訪(fǎng)問(wèn)互聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容時(shí)，后座娛樂(lè)系統(tǒng)都是通過(guò) CAN 總線(xiàn)從主機(jī)獲取數(shù)據(jù)，”Roy 說(shuō)。“現(xiàn)在，所有這些娛樂(lè)功能都可以通過(guò) Wi-Fi 實(shí)現(xiàn)。我們也在努力使其具備安全關(guān)鍵功能。有了延遲低于 10 毫秒的 Wi-Fi 7，您無(wú)需錯(cuò)過(guò)任何重要信息?！?/span>

結(jié)論

無(wú)論車(chē)輛技術(shù)需要多快的速度，汽車(chē)以太網(wǎng)都比 CAN 具有優(yōu)勢(shì)，并且很可能在許多應(yīng)用場(chǎng)景中取代 CAN。

西門(mén)子的弗里茨說(shuō)：“即使加裝一些額外的線(xiàn)路，重量也幾乎可以忽略不計(jì)，而且數(shù)據(jù)傳輸速度足夠快，汽車(chē)以太網(wǎng)大大簡(jiǎn)化了這些復(fù)雜系統(tǒng)設(shè)計(jì)的一個(gè)方面。”

其他人也認(rèn)同這一觀(guān)點(diǎn)。英飛凌的葉格表示：“汽車(chē)以太網(wǎng)目前在市場(chǎng)上占據(jù)主導(dǎo)地位。它是區(qū)域架構(gòu)的支柱，也是我們今天能夠?qū)崿F(xiàn)軟件定義汽車(chē)的原因?！?/span>

最后，人工智能是關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)因素?！拔覀兛吹饺斯ぶ悄軣o(wú)處不在，從云計(jì)算和邊緣計(jì)算到人工智能物聯(lián)網(wǎng)和汽車(chē)領(lǐng)域，”Cadence公司的陳表示?！捌?chē)系統(tǒng)設(shè)計(jì)越來(lái)越多地采用高速互連協(xié)議，例如PCIe、UCIe和以太網(wǎng)，這與數(shù)據(jù)中心的發(fā)展趨勢(shì)相呼應(yīng)。”

參考鏈接：

https://semiengineering.com/auto-ethernet-10base-t1s-steps-up-with-tbps-on-the-horizon/