2018年，車市最明顯的變化就是新能源車越來越多了，這幾天去逛廣州車展這種感覺會尤為強烈。

總計展出的482款車型，新能源車竟有108款之巨，占比接近1/4。這些車型不僅來自往日的?？停鹤灾髌放?、造車新勢力，眾多合資甚至是外資車企也是紛紛亮劍。

為什么列強都選擇在這個時間點強勢入局？這次帶來的產(chǎn)品又是否會對自主品牌形成降維打擊呢？我們聊一聊這其中的背景你就明白了。

2015年巴黎聯(lián)合國氣候大會，

不少國家宣布了燃油車禁售Deadline

即便內(nèi)燃機氣數(shù)未盡 但政策裹挾著發(fā)展

或許并不是所有車企都對新能源感興趣，急于對這一細分市場毫厘必爭。

只是眼下中國的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》，也就是我們所說的CAFC規(guī)定，已到了不得不拿出新能源車型的關鍵節(jié)點。

中國于2005年實施乘用車燃料消耗量限值標準，已經(jīng)經(jīng)過了三個階段，2016年已經(jīng)正式進入第四階段，距離20年目標達成其實也時日無多。

最終目的，是在2020年100%完成企業(yè)CAFC的5.0L/100km目標值要求。

為了按計劃達到這個目的，中國于去年9月發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，也就令整個業(yè)界顫抖的雙積分政策，不僅從2020年的5.0L/100km，提升至2025年的4.0L/100km，而且企業(yè)年度CAFC合規(guī)才可獲得正積分，否則得負分。

雙積分：就是平均燃料消耗積分（CAFC）以及新能源汽車積分并軌的核算辦法；前者是為了讓車企旗下的車型平均排放降低，后者主要是強迫你生產(chǎn)一定比例的新能源車型。

對于生產(chǎn)或進口量大于3萬輛的企業(yè)，新能源汽車積分積分比例要求在2018年-2020年分別達到8%、10%、12%，NEV生產(chǎn)或進口量要達標才可獲得正積分，否則也要得負分。

重點是新能源積分還能用來抵扣平均燃料消耗的負積分，嚴苛的平均排放目標難以達成，多賺點正積分似乎就是不二法門了！

只有生產(chǎn)、引進更多新能源車，才容易達標

CAFC實際值與目標值TCAFC分別根據(jù)企業(yè)綜合燃料消耗量與目標消耗量，按年度生產(chǎn)量或者引進量進行加權(quán)平均，核心點在于實際值當中，節(jié)能與新能源汽車是可以獲得倍數(shù)優(yōu)惠核算的。

我們不妨套一下公式，就能感受到新能源車核算優(yōu)惠十分明顯，不僅目前的消耗量按照零來計算（消耗量會逐年增加），對應倍數(shù)還能享有優(yōu)惠。

也就是說，只要造了新能源車，又能減少分子，還能增大分母，療效非常的明顯。

即便是油耗積分與新能源積分各自單獨計算，但這可以交易嘛，NEV的正積分可以拿來單向1:1抵消CAFC的負積分。各個車型技術指數(shù)不同，NEV積分又有一定不同，標準車型一般可獲得0-5分。

當然這分也不是說躺著就能拿的（怎么說，做起來基本都能拿到了，笑），按照最新的政策，需要根據(jù)電耗量不同，分別拿0.5、1、1.2倍的積分。

想要拿高分，你的百公里電耗也得做的優(yōu)秀點兒。其實只要生產(chǎn)一輛續(xù)航為350km的純電動車（電耗不高不低拿到1的倍數(shù)），就可以斬獲5分的新能源車正積分啦。

插混車型屬于達標容易，但是收益也不大的類型，因此我們見到的插混純電續(xù)航都差不多，想要多拿分還是得靠純電動。

燃料電池車研發(fā)難度超大，但是收益不高，屬于吃力不討好的類型，這下明白為什么國內(nèi)沒人做燃料電池車了吧。

好在最近風向似乎有變，個別地方政府加大了對燃料電池車型的補貼，但肯定還是不如純電來的見效快。

背景說清楚了，那么18年的過渡期將盡，19年的拿分難度將有不小程度的提升。

在這個節(jié)骨眼如果還拿不出新能源車，怕是不想再到中國賣車了對吧。

合資、外資品牌集體發(fā)力

恰逢年尾的廣州車展，合資、外資品牌也是借展覽祭出了不少新車。

你比如說此前被點名的廣汽本田，求生欲就非常強，又是建工廠，又是首發(fā)兩款新車：理念VE-1、世銳PHEV。

最早知道“純電繽智”要來的消息，是在去年的本田媒體大會上了，雖說換了標，但是這款車型確實是完全基于繽智打造的，尺寸也極其相近。

理念VE-1電機峰值功率為120kW，NEDC工況續(xù)航或為340km左右，補貼后售價為17.08萬元。乍一看理念VE-1無論是外觀內(nèi)飾，甚至是續(xù)航價格都難有吸睛之處。

但是其空間表現(xiàn)集成了燃油版繽智的優(yōu)良傳統(tǒng)，體感依舊不俗，想必在電耗和駕乘體驗上也會保證較高的標準。雖然VE-1的試水意味濃厚，但是也說明了廣本接下來是要玩真的了。

另一臺世銳PHEV拿分的目的就更加明顯，作為傳祺GS4 PHEV的孿生兄弟，僅僅在細節(jié)做出一些區(qū)分，關于這波操作我們已經(jīng)在廣汽三菱祺智PHEV之上見過，在此就不再贅述。

此次世銳PHEV上市共兩款車型，補貼后17.08-18.08萬元。有意思的是，無論是本體GS4 PHEV還是祺智PHEV，銷量其實都是不錯的。

豐田就比較瘋狂了，一汽豐田一口氣祭出了亞洲龍、新一代卡羅拉雙擎、卡羅拉雙擎E+三款車型，分別搭載2.5L混動系統(tǒng)、1.8L混動系統(tǒng)、1.8L插電混動系統(tǒng)。

而廣汽豐田也緊隨其后發(fā)布新一代雷凌雙擎、雷凌雙擎E+兩款車型，分別搭載1.8L混動系統(tǒng)、1.8L插電混動系統(tǒng)。

這下沒人敢說豐田在擠牙膏了吧？

▲亞洲龍2.5L混動

▲新一代卡羅拉雙擎

▲卡羅拉雙擎E+

▲新一代雷凌雙擎

▲雷凌雙擎E+

進口大眾則直接上市了蔚攬GTE，售價30.98萬元，搭載的是1.4T混動系統(tǒng)，匹配DQ400e型6速雙離合變速箱，電池組容量9.9kWh，綜合最大功率218Ps。

保時捷更是入鄉(xiāng)隨俗，新一代Cayenne E-Hybrid直接特供2.0T四缸發(fā)動機（迫于政策法規(guī)），整套混動系統(tǒng)綜合功率達到284kW，峰值扭矩為600N·m，匹配8速Tiptrinic S變速箱，百公里加速成績5s，純電續(xù)航里程為51km。

▲新一代Cayenne E-Hybrid2.0T

補貼退坡、政策倒逼，中國隊的時間不多了

合資、外資品牌大肆入局新能源已經(jīng)是既定事實，不管是撈分玩票還是另辟天地，列強們強大的研發(fā)能力、產(chǎn)業(yè)整合能力都能夠迅速拿出解決方案，連推數(shù)款新車。

眼下貿(mào)易對壘仍在持續(xù)，股比開放、補貼退坡、保護性政策受限甚至取消將會愈發(fā)頻繁，屆時不僅是合資車企，就連外資車企、供應鏈大鱷也將大舉入局拿出更多的產(chǎn)品、更實惠的價格，對自主品牌、造車新勢力形成多方絞殺。

如果這最后的時間點都沒踩到，局勢就真的不容樂觀了，我們期待自主品牌、造車新勢力能在綜合產(chǎn)品力、服務創(chuàng)新上持續(xù)發(fā)力，應對即將到來，或者說已經(jīng)到來的難關。