無(wú)人駕駛汽車(chē)在危險(xiǎn)情況下可以不計(jì)后果地保護(hù)自己的主人嗎？如果無(wú)人車(chē)在極端情況下必須撞人，是犧牲少數(shù)人拯救多數(shù)人嗎？如果發(fā)生致死事故，如何定責(zé)？你是否愿意購(gòu)買(mǎi)一輛沒(méi)有方向盤(pán)的無(wú)人駕駛汽車(chē)？帶著這些問(wèn)題，來(lái)看看十二位大牛如何回答。

昨日，十二位無(wú)人駕駛（自動(dòng)駕駛）創(chuàng)業(yè)公司CEO在網(wǎng)易講講“問(wèn)道無(wú)人駕駛”話(huà)題上掀起一波巨浪。大家圍繞無(wú)人駕駛帶來(lái)的倫理道德?tīng)?zhēng)議進(jìn)行了全方位討論。

當(dāng)發(fā)生危險(xiǎn)不得不抉擇的時(shí)候，無(wú)人車(chē)應(yīng)該保護(hù)誰(shuí)犧牲誰(shuí)？

在AutoX創(chuàng)始人兼CEO肖健雄看來(lái)，在突發(fā)危險(xiǎn)情況下，?論是有?駕駛還是??駕駛，都很難精準(zhǔn)判斷如何保護(hù)?外的?，此時(shí)最可控的、最可以實(shí)現(xiàn)的就是保護(hù)?內(nèi)的?。

而MINIEYE CEO劉國(guó)清則對(duì)此持反對(duì)意見(jiàn)，他認(rèn)為一旦將車(chē)輛評(píng)價(jià)系統(tǒng)的最高目標(biāo)設(shè)置為車(chē)主本人，那么很有可能造成“越有錢(qián)的人就能買(mǎi)到越好的車(chē)、越先進(jìn)的系統(tǒng)”的情況，在事故發(fā)生時(shí)，這些更為先進(jìn)的系統(tǒng)就會(huì)選擇保護(hù)這些有錢(qián)的群體。

劉國(guó)清認(rèn)為，這樣對(duì)弱勢(shì)群體很不公平。

地平線(xiàn)創(chuàng)始人兼CEO余凱和馭勢(shì)科技創(chuàng)始人兼CEO吳甘沙則指出，無(wú)人駕駛技術(shù)應(yīng)當(dāng)只是手段，機(jī)器智能也不應(yīng)該凌駕于人類(lèi)倫理之上。同時(shí)，他們都提到了德國(guó)政府于2017年出臺(tái)的全球首個(gè)“無(wú)人駕駛道德指引”。

這份指引規(guī)定，保護(hù)人類(lèi)生命始終是首要任務(wù)，如果發(fā)生意外是不可避免的，無(wú)人駕駛車(chē)不能選擇去救誰(shuí)，不應(yīng)該就年齡、性別、種族、殘疾等做出決定，所有人類(lèi)生命都是平等的?！白詣?dòng)駕駛的首要目標(biāo)是提升所有交通參與者的安全，在同等程度上降低所有交通參與者的風(fēng)險(xiǎn)?！?吳甘沙說(shuō)。

另外，禾多科技創(chuàng)始人兼CEO倪凱和智行者創(chuàng)始人兼CEO張德兆則強(qiáng)調(diào)了“規(guī)則”的重要性。

倪凱舉例說(shuō)，“市場(chǎng)上任何產(chǎn)品都不是孤立的，政府會(huì)制定法律法規(guī)，行業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，產(chǎn)品首先要遵守這些規(guī)定，這樣才能使用。比如無(wú)人機(jī)不能在禁飛區(qū)飛行，自動(dòng)駕駛汽車(chē)要遵守交通規(guī)則?！八瑫r(shí)強(qiáng)調(diào)，遵守規(guī)則是整個(gè)社會(huì)的共識(shí)，與保護(hù)自己的主人不矛盾，而且在產(chǎn)品推出時(shí)，會(huì)讓用戶(hù)清楚了解到產(chǎn)品的運(yùn)行原則和安全邊界。

張德兆也表示，盡管無(wú)人駕駛廠商不應(yīng)該將無(wú)人駕駛汽車(chē)置于倫理道德?tīng)?zhēng)議的范圍內(nèi)，但這不是無(wú)人駕駛的判斷和邏輯能夠解決的事。但是萬(wàn)一陷入了這種爭(zhēng)議，無(wú)人駕駛汽車(chē)在危險(xiǎn)情況下會(huì)選擇“保護(hù)規(guī)則”，規(guī)則怎么制定的，就怎么遵守規(guī)則。

從更加理性的層面，領(lǐng)駿科技CEO楊文利發(fā)表了這樣的看法，他說(shuō)，自動(dòng)駕駛車(chē)輛的行為決策都依賴(lài)其算法，依靠不同的設(shè)置和規(guī)則，自動(dòng)駕駛汽車(chē)可以有不同的決策行為。在危險(xiǎn)不可避免的情況下，決策算法會(huì)按照一定方法對(duì)不同駕駛策略進(jìn)行綜合評(píng)估，最終選擇總體損害最低的策略來(lái)執(zhí)行。

總之，人身安全以及事故責(zé)任是無(wú)人車(chē)引起廣泛爭(zhēng)議的焦點(diǎn)問(wèn)題，無(wú)論如何，人的安全始終應(yīng)該擺在第一位。

如果發(fā)生無(wú)人車(chē)事故，如何定責(zé)？

從目前來(lái)看，自動(dòng)駕駛在全球范圍內(nèi)造成的交通事故越來(lái)越多，谷歌無(wú)人駕駛汽車(chē)發(fā)生過(guò)十幾次的交通事故，稍微嚴(yán)重的是在2016年2月14日那天，一輛雷克薩斯SUV試驗(yàn)車(chē)撞上了一輛公交車(chē)。

另外，去年的一月份，特斯拉的首起自動(dòng)駕駛致死事故發(fā)生在中國(guó)，在京港澳高速河北邯鄲段，一輛特斯拉轎車(chē)撞上了一輛正在作業(yè)的清掃車(chē)，司機(jī)不幸身亡，據(jù)報(bào)道，當(dāng)時(shí)車(chē)主開(kāi)啟了特斯拉的自動(dòng)駕駛模式。

2018年5月5日，Waymo無(wú)人車(chē)在美國(guó)亞利桑那州發(fā)生交通事故。

可以預(yù)見(jiàn)的是，無(wú)人駕駛技術(shù)雖然理論上可以降低交通事故發(fā)生率，但一定不能完全消除事故發(fā)生。那么，無(wú)人車(chē)發(fā)生交通事故到底如何判責(zé)呢？

領(lǐng)駿科技CEO楊文利分析到，關(guān)于事故如何定責(zé)，更多的是立法部門(mén)和執(zhí)法部門(mén)的職責(zé)，一般來(lái)講，L3級(jí)別及以下的自動(dòng)駕駛交通事故責(zé)任主體為駕駛員，L4及以上級(jí)別自動(dòng)駕駛責(zé)任主體尚未有明確的法律法規(guī)可以依照。

對(duì)于具體的事故判定，禾多科技CEO倪凱表示，“首先需要根據(jù)交通法規(guī)判斷事故的肇事方，如果其它車(chē)輛一方是肇事方，由它承擔(dān)責(zé)任，如果是自動(dòng)駕駛汽車(chē)方造成的，由自動(dòng)駕駛一方來(lái)承擔(dān)責(zé)任。至于是司機(jī)還是自動(dòng)駕駛車(chē)來(lái)承擔(dān)責(zé)任，要看自動(dòng)駕駛的級(jí)別和當(dāng)時(shí)駕駛的情況來(lái)決定。車(chē)廠也會(huì)在用戶(hù)協(xié)議里跟用戶(hù)做細(xì)致的交代，未來(lái)國(guó)家也會(huì)出臺(tái)相應(yīng)的法律法規(guī)做一些基礎(chǔ)性的約束?！?/p>

從宏觀的層面，地平線(xiàn)創(chuàng)始人兼CEO余凱認(rèn)為，事故發(fā)生后的定責(zé)問(wèn)題是一個(gè)系統(tǒng)性的社會(huì)工程，需要制定一套明確、清晰的機(jī)制來(lái)明確責(zé)任劃分。這也是技術(shù)發(fā)展到一定程度后必然會(huì)衍生出的法律問(wèn)題。所以要完善地解決這個(gè)問(wèn)題需要技術(shù)專(zhuān)家和法律專(zhuān)家共同來(lái)制定更加細(xì)節(jié)的法律細(xì)則。從具體操作流程來(lái)上來(lái)說(shuō)，未來(lái)原則上應(yīng)該也是技術(shù)協(xié)助執(zhí)法部門(mén)定責(zé)，保險(xiǎn)公司賠付。

無(wú)獨(dú)有偶，飛步科技CEO何曉飛也指出，參與交通的主體都要受到當(dāng)?shù)亟煌ǚ煞ㄒ?guī)的制約，相信受到新技術(shù)的推動(dòng)，現(xiàn)行交管體系會(huì)變得更加完善，在對(duì)應(yīng)事故的處理原則上也會(huì)有新的思路。MINIEYE CEO劉國(guó)清也指出，定責(zé)是一個(gè)復(fù)雜的過(guò)程，這種規(guī)則和秩序的建立必然是要經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的、逐步的完善。

以上幾位大牛呼吁交通政策法規(guī)的完善，讓未來(lái)的無(wú)人車(chē)上路更加有法可依。

當(dāng)然，在政策之外，先進(jìn)技術(shù)參與定責(zé)同樣不容忽視。

馭勢(shì)科技CEO吳甘沙在參與網(wǎng)易智能此次《問(wèn)道無(wú)人駕駛》年終策劃中就表示了技術(shù)在定責(zé)中的重要性：“第一，未來(lái)要在技術(shù)上讓無(wú)人車(chē)通過(guò)完整的測(cè)試體系，確認(rèn)通過(guò)測(cè)試認(rèn)證的汽車(chē)是安全、可銷(xiāo)售的，即使極偶然情況下出現(xiàn)失效時(shí)，可以豁免產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任。第二，通過(guò)完善的黑匣子機(jī)制，確保事故后可以明確責(zé)任的歸屬?！?/p>

“無(wú)人車(chē)都有詳細(xì)數(shù)據(jù)記錄，事故發(fā)?后，都可以回放現(xiàn)場(chǎng)錄制的詳細(xì)數(shù)據(jù)，進(jìn)?追溯定責(zé)?！盇utoX創(chuàng)始人兼CEO肖健雄同樣認(rèn)為通過(guò)技術(shù)手段定責(zé)將?現(xiàn)有定責(zé)辦法更公平可追溯。

同樣作為技術(shù)派的代表，余凱分析到，V2X技術(shù)、激光雷達(dá)技術(shù)、視覺(jué)感知技術(shù)、紅外感知技術(shù)、高精度地圖等等……每一項(xiàng)能力都是對(duì)人類(lèi)自身能力的大幅提升，這些技術(shù)如果實(shí)現(xiàn)成熟的綜合應(yīng)用，對(duì)于安全性的保證一定是高于人類(lèi)駕駛的，而且，機(jī)器不會(huì)疲勞駕駛，也不會(huì)酒后駕駛。余凱還預(yù)測(cè)說(shuō)：“這個(gè)世界上沒(méi)有百分之百的絕對(duì)安全，但我相信未來(lái)成熟的自動(dòng)駕駛技術(shù)能把這個(gè)數(shù)據(jù)提升到小數(shù)點(diǎn)后很多個(gè)9（99.99%）。”

智行者CEO張德兆也表達(dá)了相似的觀點(diǎn)，他認(rèn)為，無(wú)人駕駛不保證絕對(duì)安全，但是能保證在任何情況下不違法交通規(guī)則，實(shí)現(xiàn)最小人員傷亡。

未來(lái)，你愿意購(gòu)買(mǎi)一輛沒(méi)有方向盤(pán)的無(wú)人車(chē)嗎？

首先，參與話(huà)題的大多數(shù)從業(yè)者都明確表態(tài)，愿意乘坐或購(gòu)買(mǎi)沒(méi)有方向盤(pán)的無(wú)人車(chē)，當(dāng)然，這也和他們深耕這一行業(yè)有關(guān)。

AutoX創(chuàng)始人兼CEO肖健雄認(rèn)為，車(chē)就是個(gè)交通工具，無(wú)人車(chē)是個(gè)更便捷的交通?具，更具價(jià)值。他的觀點(diǎn)代表了部分樂(lè)觀消費(fèi)者對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的態(tài)度。

而地平線(xiàn)創(chuàng)始人兼CEO余凱認(rèn)為，應(yīng)該分情況討論。例如，在購(gòu)置園區(qū)內(nèi)通勤車(chē)時(shí)，應(yīng)該優(yōu)先考慮無(wú)方向盤(pán)巴士；在復(fù)雜道路上，現(xiàn)有的自動(dòng)駕駛技術(shù)還有待完善，在技術(shù)成熟的時(shí)候，他是會(huì)購(gòu)買(mǎi)的。

同時(shí)，余凱提出了一個(gè)有趣的觀點(diǎn)：未來(lái)的汽車(chē)根據(jù)使用場(chǎng)景的不同，可以自由變換產(chǎn)品形態(tài)?！?/p>

禾多科技創(chuàng)始人兼CEO倪凱在對(duì)問(wèn)題給出肯定答案的同時(shí)也坦言，對(duì)于像他一樣享受駕駛樂(lè)趣的人群來(lái)說(shuō)，無(wú)人駕駛也許與享受駕駛樂(lè)趣并不沖突。他認(rèn)為，“古時(shí)候人們出門(mén)靠騎馬，馬是交通工具，后來(lái)有汽車(chē)了，交通工具從馬變成了汽車(chē)，但是喜歡騎馬的人還是可以去馬場(chǎng)騎馬，享受騎馬的樂(lè)趣。同樣，等到無(wú)人駕駛實(shí)現(xiàn)的時(shí)候，無(wú)人駕駛車(chē)是我的交通工具，幫我們節(jié)省時(shí)間、提升效率，但我想開(kāi)車(chē)的時(shí)候還是可以去開(kāi)傳統(tǒng)的汽車(chē)，這是我的愛(ài)好?！?/p>