V2X可以簡單分為兩大類，一類是以智能交通（ITS）為核心的，發(fā)起者自然是政府機構。另一類是以智能駕駛為核心的，發(fā)起者主要是汽車廠家和電信運營商。另一種分法就是按通訊方式，一類是DSRC，一類是C-V2X。DSRC主要是針對智能交通應用的，歐美日都選擇以DSRC的智能交通技術路線，某種意義上講DSRC與C-V2X并非水火不容，C-V2X更側重智能駕駛。

早在1994年，美國高速公路管理局推出先進高速系統(tǒng)AHS研究課題，1997年成立智能汽車計劃小組研究智能交通，2005年完成研究任務，提出了完整的ITS體系。同時在1999年，F(xiàn)CC就為ITS劃分了一個5850MHz-5925MHz頻帶，決定用當時最先進的基于802.11a的技術。并分成七個獨立的頻道，分別為頻道172、174、176、178、180、182、184；各頻道均為10MHz。頻道178為控制頻道(Control Channel，CCH)，負責WAVE服務廣播訊框(WAVE Service Advertisement，WSA)封包；其他頻道則為服務頻道(Service Channel，SCH)，只能傳遞WAVE短信息(WAVE Short Message，WSM)封包。

同時在2003年，全球八大車廠豐田、日產、福特、通用、戴姆勒、克萊斯勒、大眾、寶馬成立VSCC車輛安全通訊聯(lián)盟開展DSRC車端的研究，2005年通用演示了第一個V2V系統(tǒng)。之后經過8年的完善，2013年DSRC形成了完備的體系。

2014年2月，歐洲標準組織ETSI與CEN宣布完成第一階段基于DSRC的ITS標準，底層為IEEE 802.11P，上層為IEEE1609，同時還有SAE J2375和J2945兩個標準定義通訊格式。

2014年8月，美國交通部試圖強制立法推廣DSRC為核心的ITS，但直到今天也沒用完成強制立法。

DSRC的IEEE 1609標準架構

DSRC架構標準

歐洲方面，ITS系統(tǒng)源自1973年英國運輸與道路研究所（TRRL）的SCOOT(Split, Cycle and Offset Optimization Technique)，更早SCOOT模型基礎原自TRANSYT (TrafficNetwork Study Tool)，采用了同樣的周期流分布圖（CFP）的建模方式和相近的目標函數(shù)。不過有了顯著的改進，TRANSYT的CFP是以歷史的平均交通流計算的；而SCOOT是聯(lián)機模型，CFP是實時測量的。

SCOOT的核心就是如何控制交通信號燈，中國的北京、青島、成都、重慶、大連就采用西門子的SCOOT系統(tǒng)。 當時的技術無法利用傳感器高效計算實時交通流量，因此意義不大。但這是ITS的基礎方法論，SCOOT后來被德國西門子全盤繼承，并衍生出SPAT（Signal Phase and Timing）。 SCOOT是跨整個路網進行交通號志變換時機的最佳化，僅倚賴工程師預先以固定且有限數(shù)量的可行程序進行配置，無法彈性對應即時路況與個別交叉路口的流量變化。

西門子在2018年推出Follow AI也就是下一代SCOOT，它首先會建立復雜的一般性規(guī)則，接著可針對每個特定的交叉路口進行個性化的適地性處理，F(xiàn)low AI根據內建的回環(huán)(loop)偵測即時的交通流，并運用云端AI即時產生近乎無限數(shù)量的交通號志變換時機選項。

歐洲ITS標準主要分5個工作組 (WG).

WG1 (Application Requirements and Services)：ITS中基礎應用需求與服務，并制定Applications與Facilities兩層之通訊協(xié)議。

WG2 (Architecture and Cross Layer)：發(fā)展適合所有ITS之通訊架構與跨層管理協(xié)議，并扮演歐洲ITS通訊架構之協(xié)調者角色。

WG3 (Transport and Network)： 規(guī)范Networking和Transport兩層之協(xié)議，并利用車載網絡特有之地理位置信息特性，發(fā)展制定GeoNetworking及IPv6相關協(xié)議。

WG4 (Media and Medium Related)： 規(guī)范MAC和PHY兩層相關之標準，其將歐洲ITS使用之頻譜劃分為ITS-G5A、ITS-G5B與ITS-G5C三個部分，并兼顧其中之兼容性。

WG5 (Security)：制定ITS相關之安全性議題，此草案為車載安全通訊標準制定之基準，規(guī)范車載環(huán)境中威脅、弱點與風險分析，該草案已于2017年3月正式出版。

目前ETSI正著手制定第二版標準，主要涵蓋更多使用案例(Use Cases)，包括自動跟車(Platooning)、協(xié)同式可適應性巡航控制(Cooperative Adaptive Cruise Control, C-ACC)，以及弱勢道路使用者(Vulnerable Road Users, VRU)等。

歐洲ITS標準框架

歐洲ITS的OSI模型

信道技術層（ Access layer）：本層提供物理層與介質訪問控制層服務，對應 OSI通信協(xié)議模型的物理層和數(shù)據鏈路層。

網絡傳輸層（ Networking &Transport layer）：本層提供數(shù)據路由與傳輸服務，對應 OSI 通信協(xié)議模型的網絡層和傳輸層。

服務設施層（ Facilities layer）： 本層為多個應用提供高層數(shù)據傳輸協(xié)議與信息管理服務，對應 OSI 通信協(xié)議模型的會話層、表示層和應用層。

除此之外， ITS-S 還分為以下功能層：

應用層（ Application layer）： 應用層模塊表示 ITS-S 應用程序利用 ITS-S 的服務來連接一個或多個其他 ITS-S 應用程序。兩個或多個互補的 ITS-S 應用程序組成了一個向 ITS 用戶提供服務的應用。

管理層（ Management layer）：負責管理 ITS-S 的通信以及站內數(shù)據交換服務。

安全（ Security Entity）：為 OSI 通信協(xié)議棧各層提供安全服務。

CAM與DENM是智能交通系統(tǒng)中最重要的兩種信息協(xié)議棧標準。

Decentralized Environmental Notification Message，分散環(huán)境通知信息，主要用于道路危險預警應用，是事件觸發(fā)型信息，一旦通過車載設備檢測到了安全隱患事件(例如前方車輛緊急剎車、道路施工警告等)，車載ITS的相關應用就立即發(fā)射DENM信息。接收車輛可對比車輛自身位置與行車路線，判斷事件對自車的關聯(lián)性并預測可能的碰撞風險，以及提前通知駕駛員采取有效的措施。根據事件地點和類型，可能要求接收到DENM信息的車輛向外轉發(fā)。

CAM(Cooperative Awareness Message)，合作感知信息，這是時間觸發(fā)信息，提供車輛的速度、位置、方向燈以及交通信號系統(tǒng)如交通信號燈的狀態(tài)，天氣提醒等信息。

ETSI 在 2013 年發(fā)布了道路危險警告（ RHW） 應用 ， ITS-S 通過 RHW 應用檢測到道路危險情況并觸發(fā)生成相應的 DENM 消息，之后 ITS-S 會將這一 DENM 消息發(fā)送出去，通知一定區(qū)域范圍內的其他車輛。

1、 原始 ITS-S 檢測到事件后要生成描述該事件用例的 DENM 并將其發(fā)送給該用例對應的目的區(qū)域內的其他 ITS-S。

2、 DENM 傳輸?shù)拈_始和終止由應用層的 ITS-S 應用程序控制。

3、 只要事件存在， DENM 就會持續(xù)發(fā)送。

4、處在目的區(qū)域內的 ITS-S 需要將接收到的 DENM 轉發(fā)給其它 ITS-S。

5、 DENM 傳輸過程的終止， ITS-S 判斷 DENM 的有效期字段， 在到達 DENM 有效期時 ITS-S 停止發(fā)送該消息， 或者在未到達有效期時但已經檢測到危險事件已經解除則可以由 ITS-S 應用程序請求生成一個通知事件已經終止的 DENM。

6、 若收到 DENM 的 ITS-S 根據消息內容判斷事件與自身有關，則做出適當?shù)木娼o使用者。

這個CAM應用類似于長沙智能駕駛研究院發(fā)布的“V2X+交叉路口”解決方案，能夠車載傳感器所不能覆蓋的范圍，也就是NLOS。

不同的是歐洲早在2011年就已經做了完整的技術規(guī)范。路側傳感器可以是攝像頭、毫米波雷達或激光雷達。激光雷達最合適，因為能見度差的情況下反而是最易發(fā)生交通事故的時候。1550納米波長的激光雷達幾乎可以像毫米波雷達那樣全天候工作，同時激光雷達的分辨率較高。

歐洲ITS整體框架

這其中承載整個系統(tǒng)的關鍵是LDM，即Local Dynamic Map。

典型LDM的4層結構，最上層基本就是V2X信息。歐洲ETSI在2014年對LDM做了詳細標準，也就是ETSI EN302895 V1.1.1，車輛通訊基礎應用設置之LDM。