利潤固然重要，但掌控下一個汽車時代的主動權或是增持股比的另一種思考。

祁玉民卸任華晨汽車董事長、戴姆勒與吉利成立合資公司接管smart、大眾集團CEO重新考慮在華股比問題……近段時間來，汽車圈發(fā)生的幾件大事雖然都是孤立的事件，但仔細觀察，其中無不又存在著奧秘和聯(lián)系。

當然行業(yè)對祁玉民的關注，不僅是華晨寶馬的合資業(yè)務與華晨自主業(yè)務之間的巨大反差。而且在他退休前，華晨寶馬又成為了第一家調(diào)整了股比的合資車企，“合資股比紅線失守”成了他最大的一個爭議點。

上周，吉利與戴姆勒合資運營smart這一消息刷爆汽車圈。這場“戀愛”甜蜜的背后，恐怕還有一位失落者，那就是北汽。有一種觀點認為，寶馬之后戴姆勒欲增持北京奔馳，但并沒有取得實質(zhì)性的結(jié)果，原本計劃導入北汽的smart或許就是戴姆勒向北汽施壓的結(jié)果，實為制衡之舉。

更早些時候，大眾集團CEO迪斯在日內(nèi)瓦車展上透露，接下來將對中國合資公司的股權結(jié)構進行審議。隨后上汽集團發(fā)表聲明，對大眾集團單方面做出未經(jīng)協(xié)商的股權調(diào)整言論而帶來的風波表示遺憾。

不難發(fā)現(xiàn)，這三件事情背后，都有一個共同的特點，那就是全球汽車制造商們迫切想要控制中國合資車企。無獨有偶，不僅是寶馬、奔馳和大眾，消息人士透露豐田也有意在華提升合資公司股比，尋求擴大中國合資公司股比的機會，談判籌碼或是雷克薩斯在華代工。

2013年當東風雷諾合資時，人們就一度認為這是關閉上合資大門的標志性事件。然而隨著國家對外戰(zhàn)略的不斷放開，曾經(jīng)的合資模式也發(fā)生了翻天覆地的變化。外資品牌面對股比增持時的蠢蠢欲動，一方面看中的是中國市場帶來的營收和利潤，更重要的是在面對中國突飛猛進的智能化和電氣化進程時，習慣領先的外資品牌更想掌控下一個汽車時代的主動權。

未來汽車智能化和電氣化的創(chuàng)新中心在中國，問題在于，外資汽車制造商們的掌控預謀能如愿以償嗎？

誰的擔憂？

國家已經(jīng)提出了逐步放開并取消股比限制，而這也是汽車行業(yè)向前發(fā)展的必然，但也可以說，華晨寶馬的讓步，拉開了一個“不好”的序幕，讓最殘酷的故事持續(xù)上演。

在股比變動80多天的談判里，祁玉民深知“股比早就鎖定，我們只能談其它的”，與其讓中外股東雙方為了利益沒完沒了地斗心眼兒、打嘴仗，不如將各自訴求放到桌面上光明正大地來談。

對華晨來說，25%的股比會讓自己失去一半利潤，但如果寶馬加大對華晨寶馬的投資，華晨的利潤也能夠有所保證，更何況從振興東北老工業(yè)基地的國家戰(zhàn)略角度來看，華晨孱弱的自主品牌也支撐不起當?shù)氐慕?jīng)濟和產(chǎn)業(yè)鏈，華晨更離不開寶馬。

從另一層面解讀，看似是華晨妥協(xié)，但只要保證利益一致，無論怎樣對華晨來說都是好事兒，只有“和”，才能靜下心來在合資公司好好謀劃未來、研發(fā)技術、擴大產(chǎn)能、增加品種、開拓市場、提高收益，從而穩(wěn)定資本市場。畢竟華晨也知道，強勢的寶馬還有長城這個新合作伙伴，可能無限。

很顯然，在中國市場深耕多年的寶馬，是在第一時間就讀懂了中國國情的“明白人”，不僅與沈陽政府簽訂了30億歐的投資項目，還進一步將合資合同延續(xù)至2040年，包括國產(chǎn)iX3和X5。

寶馬并不是唯一渴望控制寶馬合資公司的外國汽車制造商，在中國諸多合資公司中，外方對股比早已覬覦已久。只不過增持一方面需要為收益和利潤考慮，但同時也不得不考慮合資伙伴的態(tài)度和想法，畢竟中方在開拓中國市場上具備天然的優(yōu)勢。

如果說在股權的博弈中，中方通常因為運營的是外來的品牌而占據(jù)劣勢，但遇到一家強勢的汽車集團，情況又大不相同。大眾作為中國市場銷量和影響力最大的汽車品牌，在撼動股比方面遭遇到了“強勁的對手”——上汽集團。

就在大眾傳出要考慮股比調(diào)整事宜時，作為中國最大的汽車集團上汽發(fā)表了申明，指出外方股東是否會提出“調(diào)整股比”，要看每家合資企業(yè)的具體情況，要視中方股東在合資企業(yè)的話語權和貢獻度而定。有意思的是，一汽和江淮并沒有任何表態(tài)。

行業(yè)分析認為，一汽作為共和國長子，更多是在靠國家形象來維穩(wěn)，而江淮作為一家“抱大腿”的企業(yè)，在大眾面前幾乎毫無討價還價的資本。至于上汽集團，叫囂意味著擔憂，不僅是因為大眾的言論影響到了股價（目前合資車企營收、利潤等已經(jīng)計入中方合作伙伴的上市公司或者集團，成為其管理層重要的考核指標，如果出讓了股份，將影響業(yè)績），更重要的是因為上汽奧迪事宜的博弈，大眾手握籌碼，上汽還有求于人。

在合資公司中靠外資品牌豐收利潤的還有北京汽車，近幾年的財報顯示，奔馳為北京汽車上市公司貢獻的利潤占營收的9成。目前奔馳進入到快速成長期，在面對新的合資可能時，明面上表現(xiàn)得小心翼翼，稱“奔馳在中國的發(fā)展需要雙方商議決定”，但暗地里又在要求高盛幫助其擴大它在中國的汽車合資伙伴北汽的股份。

所以我們不難理解，戴姆勒為何還是最終選擇了吉利，調(diào)整了原本北汽投產(chǎn)電動smart的計劃，這可能是戴姆勒給北汽的一劑下馬威，在商業(yè)領域中，利益的制衡是取得主動權的重要方式。

越來越多跡象表明，戴姆勒與吉利的合作并不僅僅局限于此，吉利背后的直接的需求當然是奔馳，畢竟那是李書福的“夢想之車”，只不過戴姆勒還要繼續(xù)試探北汽的反映，達到最終的目的。

不止利益的博弈

但正如寶馬與華晨中國的交易所證明的那樣，外國汽車制造商說服當?shù)刂袊献骰锇檗D(zhuǎn)讓股份并放棄控制權并不容易。由于多數(shù)合資企業(yè)中外股比是50:50，話語權相當，所以外資一旦想要取得控制權，就必須建立一道壁壘，或者手握另一個重要的籌碼，或是PLAN B伙伴。

從2009年中國躍升為全球最大的汽車市場開始，沒有任何一家全球化的汽車制造商敢輕易輕視中國市場。

隨之，中國逐步成為了大眾、通用、奔馳等全球化汽車品牌最大的單一市場，重視也不言而喻。更重要的是，隨著中國汽車市場的逐步成熟，消費者更加挑剔，外資品牌再也不可能把原有的老舊技術直接運用到中國市場，反而實現(xiàn)了從設計到研發(fā)中心全面的本地化落地，外資品牌在開始意識到，要取得中國市場，就必須得投入大量的成本和精力。

不過在新時代的發(fā)展方向上，汽車行業(yè)逐步轉(zhuǎn)向了電氣化和智能化。世界上最大的乘用車市場——中國，正在成為插電式混合動力汽車和電動汽車的主要開發(fā)和生產(chǎn)中心。去年中國新車銷量自20世紀90年代以來首次下降。雖然市場收縮持續(xù)了一年，但電動汽車的需求卻在飆升。

與此同時，以BAT為代表的科技公司，正在進一步入侵到汽車出行領域，而電池、電氣化、車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛等領域的布局，毫無疑問中國走在了世界的前列。“中國在很多創(chuàng)新領域已經(jīng)走在歐洲的前面?！贝蟊奀EO迪斯在接受媒體采訪時也承坦，將來很多技術要在中國開發(fā)，而更多的決策也會下放到當?shù)厥袌鰜頉Q定。

值得一提的是，本土品牌吉利、長城們的迅速崛起，憑借更契合消費者需求的本土化研發(fā)和市場反應能力等優(yōu)勢，快速搶占了市場份額，也給外資品牌帶去了強大的壓力。特別體現(xiàn)在產(chǎn)品配置和消費需求洞察方面，外資品牌早已失去領先優(yōu)勢。

對外資品牌而言，股比調(diào)整，利潤是固然重要的一方面，但掌控下一個汽車時代的主動權或是增持股比的另一種思考。在面對汽車行業(yè)即將拉開新一輪競爭的時代，習慣了領先的外資品牌，無論如何也不愿意為后來者空出居上的位置。

所以全球汽車制造商們思考著，通過更多地控制中國合資企業(yè)，來獲得更多現(xiàn)金和利潤，用于部署自動駕駛、電動汽車和其他新興技術的關鍵投資。同時也使這些全球品牌能夠更快地采取行動，傾力投入更多的資本和技術，使本地業(yè)務適應市場快速變化的條件。

更何況，相較于剛剛?cè)肴A時需要本土資源的支持來擴張生產(chǎn)基地、加速銷售網(wǎng)點布局以及理順政府關系等不同，如今走上正軌并讓中國成為全球最大汽車市場的外資品牌們，不僅輕車熟路，對國內(nèi)市場有了自己的認識和判斷，更是中國各個地方政府眼中的香餑餑。

時已至此，股比的調(diào)整猶如弦上之箭，已經(jīng)陸續(xù)射出，這勢必會對弱勢品牌和公司帶來不小的傷害，華晨、北汽、上汽們，無不感受到巨大的不安，淘汰是一定的，增持也是必然的結(jié)果，中國合資企業(yè)們別無他法。