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據《南方都市報》報道，4月15日上午11時20分左右，深圳寶安機場旁的一處出租車蓄車場內發(fā)生了一起交通事故，事故中一輛純電動汽車出租車與一名出租車司機發(fā)生碰撞，造成出租車司機死亡。

目前事故的原因還在進一步調查之中，但不少出租車司機反映，比亞迪純電動汽車出租車在充滿電后，10公里內基本沒有剎車。

此次事故，在我們的一個BLDC 技術交流群里引發(fā)了一場討論，有群友認為可能是由于純電動汽車的能量回收系統(tǒng)的電控邏輯出了問題。因為現在具有能量回收系統(tǒng)的電動汽車，大都是先回收能量，然后才開始剎車動作。

圖1：群里工程師朋友的討論截圖。

也有群友認為，電子剎車過程中會給電池包充電，由于電池包剛充完電是滿電狀態(tài)，所以觸發(fā)了過壓保護，從而導致剎車出現問題。

為此，小編特意到往上搜索了一下關于純電動汽車的能量回收系統(tǒng)和制動系統(tǒng)問題，發(fā)現其實這個問題已經在網上討論好多年了。

最近的有2018年11月13日，美國新墨西哥州的阿爾布開克市市長宣布將比亞迪的15輛60英尺長的電動大巴退貨，退貨的原因包括剎車失效問題，電池續(xù)航里程問題，以及一些其他的電氣問題。

在遠一點的有《汽車中國》曾經報道的出租車司機維權事件。

圖2：《汽車中國》網站的報道截圖。

圖3：網友在汽車之家論壇上的討論截圖。

電動汽車的制動系統(tǒng)與傳統(tǒng)汽車有什么不同？

傳統(tǒng)汽車制動系統(tǒng)（也就是我們常說的“剎車”），當駕駛員踩下剎車踏板時，真空助力器會幫助駕駛員更為省力的將剎車油通過總泵壓入分泵，從而令剎車片與剎車盤壓緊，通過相對摩擦起到給車輛減速的作用。整個制動系統(tǒng)中，可以說真空助力器起到了非常關鍵的作用。（原理圖如圖4）

圖4：汽車制動系統(tǒng)組成。

燃油汽車的剎車真空助力器，它的真空環(huán)境是由發(fā)動機提供的。但現在的電動汽車上并沒有發(fā)動機，因此，電動汽車廠商開始轉向電氣化控制，也就是增加電子真空助力泵，真空泵產生的真空度越大，制動助力性能越好，駕駛員踩踏板也越省力。

又因為電動汽車在城區(qū)運行，加減速工況頻繁，制動耗散能量占總驅動能量的40%~50%，因此回收制動過程中的能量非?？捎^。以至于目前的電動汽車基本都具備能量回收系統(tǒng)。

在去年新能源汽車關鍵技術國際論壇上，清華大學的張俊智教授在演講中表示，為了使制動系統(tǒng)具備能量回收的功能，部分車型直接在原有的液壓制動系統(tǒng)基礎上疊加電機回饋制動系統(tǒng)，或者重新設計能量回饋式液壓制動系統(tǒng)以協(xié)調匹配電機回饋制動系統(tǒng)。除了將回饋制動系統(tǒng)定義在制動踏板上以外，定義在加速踏板上的能量回收技術則是另一種回饋制動方式。目前，加速踏板模式的回饋制動系統(tǒng)已經逐步被市場認可，例如歐洲的一些高端車型，均已將回饋制動系統(tǒng)定義在加速踏板上。

圖5：制動能量回收控制策略。

電動汽車的制動控制策略分為三種：單踏板回收式、疊加式、協(xié)調式。特斯拉Model S還有Model X都是單踏板回收方式進行制動。也就是說只要松開油門（電門）踏板就會出現明顯的電機反拖制動力。

這也是很多用戶抱怨的地方，這種制動體驗要異于燃油車，所以剛開始駕駛時需要一些時間適應。這種設計的好處是可以獲得較大的動能回收扭矩，提高續(xù)航里程，并且對傳統(tǒng)制動系統(tǒng)不需要改動。

疊加式制動則是在踩下制動踏板時電機反拖才起作用。這種制動的好處是不會有收油時的唐突感，但制動能量回收小，需要對原有制動系統(tǒng)做小幅改動，所以采用這種策略的車型不多。

協(xié)調式是三種策略當中性能最好的策略。制動線性非常好，而且能夠高效的回收大量動能。它需要動能回收和剎車系統(tǒng)配合協(xié)調工作，優(yōu)先使用動能回收產生制動力，動能回收和剎車協(xié)調工作，配合出完美的剎車線性。

但是這種策略需要大幅改造剎車系統(tǒng)。它又分為EHB（Electro-hydraulic Brake）和EMB（Electro-Mechanical Brake）制動系統(tǒng)。

目前EHB系統(tǒng)的主要供應商有大陸集團的MKC1系統(tǒng)、TRW的IBC系統(tǒng)，以及鼎鼎大名的博世iBooster系統(tǒng)，現在很多電動汽車都采用了博世iBooster系統(tǒng)。除此之外還有日系車廠喜歡采用的HITACHI E-ACT系統(tǒng)、大眾的eBKV。而EMB制動還沒有大規(guī)模量產。