5G對(duì)于自動(dòng)駕駛意味著什么？長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，其實(shí)更多是起一個(gè)推動(dòng)作用，5G真正提升的是車(chē)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，而車(chē)聯(lián)網(wǎng)是自動(dòng)駕駛的基礎(chǔ)，也是其中必不可少的一部分。

5G來(lái)了，全民歡呼！

也在今日，中國(guó)移動(dòng)、中國(guó)聯(lián)通、中國(guó)電信及中國(guó)廣電正式發(fā)放5G商用牌照，這意味著中國(guó)5G時(shí)代正式開(kāi)啟。

當(dāng)然，事情并沒(méi)有簡(jiǎn)單，并不是5G商用牌照發(fā)放了，就立馬可以用5G網(wǎng)絡(luò)了。獲得牌照只是說(shuō)已經(jīng)獲得審批，可以正式使用，這就和飯店經(jīng)營(yíng)許可證一樣，你拿到了證書(shū)，但是房子都還沒(méi)裝修好，怎么開(kāi)店？

所以，這就需要一段過(guò)渡期，比如5G基站建設(shè)等等。舉個(gè)例子，如果手機(jī)想要用上5G網(wǎng)絡(luò)，除了必須是5G手機(jī)（即含有5G基帶等）外，手機(jī)周邊還得有5G基站。

了解清楚后，我們?cè)俅位氐奖疚牡恼}。5G對(duì)于自動(dòng)駕駛意味著什么？長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，其實(shí)更多是起一個(gè)推動(dòng)作用，5G真正提升的是車(chē)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，而車(chē)聯(lián)網(wǎng)是自動(dòng)駕駛的基礎(chǔ)，也是其中必不可少的一部分。

車(chē)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)遇上5G，如魚(yú)得水

關(guān)于車(chē)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，這里簡(jiǎn)單介紹一下，車(chē)聯(lián)網(wǎng)即V2X（意為vehicle to everything），其系統(tǒng)體系主要由端、管、云三者結(jié)合。其中端指的是車(chē)，管則指的是車(chē)與車(chē)、車(chē)與路、車(chē)與網(wǎng)等，總結(jié)來(lái)說(shuō)，就是車(chē)與周?chē)h(huán)境的交互，云則指的是云平臺(tái)。

定義很好理解，那么5G在車(chē)聯(lián)網(wǎng)中，主要起什么作用呢？

用通俗的話(huà)說(shuō)，就是車(chē)與周?chē)h(huán)境及云平臺(tái)之間更快信息傳輸?shù)募~帶。當(dāng)然，之前的4G也能做到這點(diǎn)，但5G不同，因?yàn)樗臅r(shí)延比較低，據(jù)說(shuō)可低于5ms，是4G的十分之一。

這樣的低時(shí)延有什么好處呢？經(jīng)過(guò)測(cè)試，自動(dòng)駕駛汽車(chē)在60公里/小時(shí)的速度下行駛，如果延時(shí)是60ms，車(chē)的整個(gè)制動(dòng)距離大概在一米左右，如果是10ms的延時(shí)，車(chē)的制動(dòng)距離就是17厘米，那如果我們能夠達(dá)到1ms的延時(shí)，那么制動(dòng)距離就只有17毫米。

除此之外，還有高可靠性（大于99.99%）以及更大的帶寬（每平方公里可接100萬(wàn)個(gè)終端）。

說(shuō)一千道一萬(wàn)，那就是安全性很高。

看完它的特點(diǎn)，我們?cè)賮?lái)看一下它的主要技術(shù)，業(yè)界普遍認(rèn)為，V2X通信技術(shù)擁有DSRC和C-V2X兩大陣營(yíng)。

DSRC（Dedicated Short Range Communications）是一種高效的無(wú)線(xiàn)通信技術(shù)，它依靠的是路邊的wifi發(fā)射器，可以理解為我們用的那種路由器，所以它的缺點(diǎn)顯而易見(jiàn)，雖然可提供高速數(shù)據(jù)傳輸服務(wù)，但通訊的距離有限，僅限于中短距離。

1999年，美國(guó)聯(lián)邦通訊委員會(huì)（FCC）決定將5.9GHz（5.850～5.925GHz）頻段分配給汽車(chē)通訊使用，并鼓勵(lì)快速開(kāi)發(fā)、采用DSRC技術(shù)和應(yīng)用，主要為了提升公共安全和改善交通堵塞狀況。

在物理層和MAC等技術(shù)底層，DSRC主要使用IEEE802.11p標(biāo)準(zhǔn)，上層則采用IEEE1609系列標(biāo)準(zhǔn)。

其中，802.11p將帶寬從20MHz改為10MHz，輸出為27Mb/s。這種方式使得符號(hào)持續(xù)時(shí)間和保護(hù)間隔時(shí)間增加了一倍，提高了信號(hào)的穩(wěn)定性，使它適用于各種天氣環(huán)境下的高速車(chē)輛通信。

DSRC可以實(shí)現(xiàn)中短距離（數(shù)十米）內(nèi)對(duì)高速移動(dòng)的目標(biāo)進(jìn)行識(shí)別和雙向通信。所以，DSRC廣泛被用于出入控制、車(chē)隊(duì)管理、信息服務(wù)等領(lǐng)域。

相比DSRC，C-V2X則不同，它是以L(fǎng)TE-R14技術(shù)為基礎(chǔ)，由3GPP定義的基于蜂窩網(wǎng)絡(luò)的V2X技術(shù)，故也稱(chēng)LTE-V。主要有集中式（LTE-V-Cell）和分布式（LTE-V-Direct）兩種。集中式需要基站的支撐，定義了車(chē)與路測(cè)通信單元以及基站之間的通信模式；分布式無(wú)需基站作為支撐，定義了車(chē)與車(chē)之間的通信方式。

C-V2X解決了離路覆蓋、盈利模式、容量及安全方面的問(wèn)題，它的頻譜帶寬分配靈活，并具有高可靠、覆蓋廣、支持大帶寬、低時(shí)延等特點(diǎn)。但是，由于C-V2X技術(shù)起步較晚，所以標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)成熟度都還需要逐步提升與完善。

從本質(zhì)來(lái)看，C-V2X包含基于LTE及未來(lái)5G的V2X系統(tǒng)，是DSRC技術(shù)的擴(kuò)展。這項(xiàng)技術(shù)最大的優(yōu)點(diǎn)是，可以直接利用蜂窩網(wǎng)絡(luò)，以及現(xiàn)有的基站和頻段，組網(wǎng)成本明顯降低，適應(yīng)于更復(fù)雜的安全應(yīng)用場(chǎng)景。

所以，5G的到來(lái)，對(duì)于車(chē)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)將是一場(chǎng)革命性風(fēng)暴。它將通過(guò)提升車(chē)與周?chē)h(huán)境（車(chē)、人、道路標(biāo)識(shí)等）之間數(shù)據(jù)傳輸?shù)乃俣龋尣煌悄芙煌☉?yīng)用組件之間也更為聯(lián)動(dòng)，從而提高交通系統(tǒng)的智能化程度及駕駛的安全性。

我們知道SAE將自動(dòng)駕駛規(guī)劃為L(zhǎng)0-L5等6個(gè)階段，而這幾個(gè)階段也是逐漸解放駕駛員操作的過(guò)程，從解放思維、眼睛，一直到解放雙手、雙腳，最終實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛。5G的到來(lái)，為車(chē)聯(lián)網(wǎng)助力的同時(shí)，也在不斷的解放駕駛員的思維及眼睛。

了解車(chē)聯(lián)網(wǎng)的朋友都知道，車(chē)聯(lián)網(wǎng)的字面意思，實(shí)際就是車(chē)與周?chē)h(huán)境在打交道，車(chē)內(nèi)外傳感器相當(dāng)于人的眼睛，其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)相當(dāng)于簡(jiǎn)化版的大腦，可以調(diào)控傳感器對(duì)于周?chē)h(huán)境的信息，這相當(dāng)于人的大腦分析駕駛環(huán)境。

當(dāng)然，5G對(duì)于車(chē)聯(lián)網(wǎng)有奇效，但并不能用于完全自動(dòng)駕駛技術(shù)。目前全球自動(dòng)駕駛水平依舊處于L2、L3階段，根據(jù)行業(yè)專(zhuān)家預(yù)測(cè)，L5級(jí)自動(dòng)駕駛想要商用，可能要等到2030年，甚至更遠(yuǎn)。

想象一下，以目前通信技術(shù)的發(fā)展，2030年左右，估計(jì)6G、7G都出來(lái)了，哪里有5G什么事。所以，5G的商用對(duì)于車(chē)聯(lián)網(wǎng)的意義巨大，但對(duì)于自動(dòng)駕駛而言，意義沒(méi)有想象那么大。

車(chē)聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)怎么區(qū)分？

車(chē)聯(lián)網(wǎng)的概念，我們?cè)谏衔囊呀?jīng)說(shuō)的很清楚了，這里總結(jié)一下理解就是車(chē)內(nèi)網(wǎng)、車(chē)際網(wǎng)和車(chē)載移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)，它的服務(wù)的對(duì)象是車(chē)、路、人及云端。

在這里，我們還要提出一個(gè)概念——智能汽車(chē)。它是集環(huán)境感知、規(guī)劃決策、多等級(jí)輔助駕駛等功能于一體的綜合系統(tǒng)，可以說(shuō)是傳統(tǒng)車(chē)輛智能化的一個(gè)象征。

接下來(lái)看看，什么叫自動(dòng)駕駛？

自動(dòng)駕駛汽車(chē)（Autonomous Vehicles）是一種通過(guò)電腦系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛的智能汽車(chē)。它依靠人工智能、視覺(jué)計(jì)算、雷達(dá)、監(jiān)控設(shè)備和全球定位系統(tǒng)協(xié)同合作，讓電腦可以在沒(méi)有任何人類(lèi)主動(dòng)的操作下，自動(dòng)安全地操作機(jī)動(dòng)車(chē)。

看到這里，我們會(huì)感覺(jué)，智能汽車(chē)很像自動(dòng)駕駛汽車(chē)，但又有些不同，怎么區(qū)分呢？其實(shí)，按照定義來(lái)看，它們的區(qū)別已經(jīng)非常明顯了，自動(dòng)駕駛汽車(chē)是智能汽車(chē)的終極版。

而智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)又是車(chē)聯(lián)網(wǎng)與智能汽車(chē)融合的產(chǎn)物。

清華大學(xué)汽車(chē)工程系教授、中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟專(zhuān)家委員會(huì)主任也曾表示：“智能汽車(chē)與自動(dòng)駕駛汽車(chē)不完全等同。智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)，是中國(guó)工信部制定汽車(chē)路線(xiàn)圖時(shí)，適應(yīng)國(guó)際走向而給出的一個(gè)非常完整的定義。重構(gòu)以后，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)就是智能汽車(chē)新技術(shù)的階段，美國(guó)歐洲叫CAV。無(wú)人駕駛是智能汽車(chē)最高階段，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)是智能汽車(chē)新的技術(shù)階段?！?/p>

車(chē)聯(lián)網(wǎng)有多香？

了解完5G對(duì)于車(chē)聯(lián)網(wǎng)的價(jià)值，及在智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)體系內(nèi)的重要意義。我們?cè)賮?lái)看看，車(chē)聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)情況如何？國(guó)內(nèi)又有哪些企業(yè)入局？

2018年，全球乘用車(chē)總銷(xiāo)量為5700萬(wàn)輛，銷(xiāo)售額為1.3 萬(wàn)億美元，2022年市場(chǎng)規(guī)模預(yù)計(jì)將達(dá)到1.5萬(wàn)億美元。2018年中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)規(guī)模約5100億美元，銷(xiāo)量約為2400萬(wàn)輛。預(yù)計(jì)到2022年中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)將規(guī)模平穩(wěn)增長(zhǎng)到6300億美元，銷(xiāo)量達(dá)到2900萬(wàn)輛。

據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截止至2017年，全球車(chē)聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)規(guī)模約為525億美元，預(yù)計(jì)到2022年將增加至1629億美元，CAGR為25.4%；中國(guó)車(chē)聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)規(guī)模將從2017年的114億美元增長(zhǎng)到2022年的530億美元，CAGR為36.0%，高于全球平均增長(zhǎng)速度，中國(guó)市場(chǎng)規(guī)模在全球占比也將從2017年的21.7%增長(zhǎng)到2022年的32.5%，其用戶(hù)數(shù)也將從1164萬(wàn)增長(zhǎng)至4097萬(wàn)。

數(shù)據(jù)來(lái)源：前瞻產(chǎn)業(yè)研究院（智駕未來(lái)制圖）

如此巨大的市場(chǎng)需求及規(guī)模，估計(jì)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)及汽車(chē)制造商都很難坐得住。

主要看看2019年的布局，1月27日，百度正式發(fā)布跨平臺(tái)車(chē)聯(lián)網(wǎng)解決方案CarLife。這是繼去年北京車(chē)展期間發(fā)布CarNet以后，百度進(jìn)軍車(chē)聯(lián)網(wǎng)的第二次大動(dòng)作。從CarNet到Carlife，不僅僅是名字的變化，更是百度切入車(chē)聯(lián)網(wǎng)姿勢(shì)的改變，從平臺(tái)入口到接管車(chē)機(jī)。

5月22日，騰訊車(chē)聯(lián)正式發(fā)布“生態(tài)車(chē)聯(lián)網(wǎng)”解決方案。該方案將騰訊系及第三方的內(nèi)容服務(wù)生態(tài)有機(jī)地接入到汽車(chē)中，打通車(chē)前、車(chē)中、車(chē)后的無(wú)縫化體驗(yàn)；基于AI場(chǎng)景引擎，實(shí)現(xiàn)智能場(chǎng)景化驅(qū)動(dòng)的“千人千面+服務(wù)找人”。

圖片來(lái)源：騰訊

5月26日，阿里云計(jì)算有限公司與千方科技簽署《合作框架協(xié)議》。同時(shí)，阿里網(wǎng)絡(luò)以36億元收購(gòu)千方科技2.23億股權(quán)，共持千方科技15%股份，成為公司第二大股東。

國(guó)內(nèi)除了BAT外，在前不久舉辦的上海車(chē)展上，華為、大唐電信等企業(yè)紛紛亮相，搶盡了原本屬于汽車(chē)制造商的風(fēng)頭，并從各自擅長(zhǎng)領(lǐng)域推出了與車(chē)聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的產(chǎn)品。此外，國(guó)內(nèi)還有部分初創(chuàng)企業(yè)也在近年來(lái)先后加入了車(chē)聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)……

圖片來(lái)源：2018《互聯(lián)網(wǎng)周刊》&eNet研究院選擇排行

國(guó)內(nèi)車(chē)聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)需要跨越四座“大山”

車(chē)聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)雖然很好，而且5G開(kāi)始商用，也為車(chē)聯(lián)網(wǎng)帶來(lái)了更多的機(jī)遇，但距離正式落地商用，還有四座“大山”需要跨越，具體如下：

第一，產(chǎn)業(yè)鏈不夠完善；我國(guó)車(chē)聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)主要呈現(xiàn)四大雛形，分別為：以政府等公共機(jī)構(gòu)為主導(dǎo)的車(chē)聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈；以商業(yè)車(chē)輛運(yùn)營(yíng)管理機(jī)構(gòu)為主導(dǎo)的車(chē)聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈；以車(chē)廠(chǎng)廠(chǎng)商為主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)鏈和以車(chē)載信息服務(wù)商為主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)鏈。

第二，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一；車(chē)聯(lián)網(wǎng)涉及諸多信息交換標(biāo)準(zhǔn)，如車(chē)載終端、網(wǎng)絡(luò)通信、系統(tǒng)層、應(yīng)用層等各層面的標(biāo)準(zhǔn)。雖然為搶占發(fā)展先機(jī)，我國(guó)企業(yè)已紛紛采取行動(dòng)，在上海、無(wú)錫、深圳等地成立了車(chē)聯(lián)網(wǎng)聯(lián)盟，重慶市還將打造車(chē)聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用示范基地，但標(biāo)準(zhǔn)化是促進(jìn)一個(gè)產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的基礎(chǔ)。不同的模式將產(chǎn)生不同的應(yīng)用系統(tǒng)，各系統(tǒng)缺少統(tǒng)一的參考平臺(tái)和接口，會(huì)導(dǎo)致系統(tǒng)不兼容和資源浪費(fèi)，彼此間信息不能共享。

第三，商業(yè)模式不夠清晰；目前車(chē)聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式普遍存在盈利困難、續(xù)費(fèi)率較低的原因。此外，由于車(chē)聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈的復(fù)雜性較高，整車(chē)廠(chǎng)商與營(yíng)運(yùn)商之間缺乏成功且有效的商業(yè)營(yíng)運(yùn)模式，產(chǎn)業(yè)整合難度較大。

第四，自主品牌政策企業(yè)難以提供有效支持；一方面，自主品牌整車(chē)企業(yè)的品牌支撐力不足，由于國(guó)外供應(yīng)商強(qiáng)大的技術(shù)能力及與車(chē)廠(chǎng)長(zhǎng)期的合作關(guān)系，本土車(chē)聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品供應(yīng)商想要進(jìn)入合資及外資品牌企業(yè)前裝市場(chǎng)的難度極大；另一方面，自主整車(chē)企業(yè)的技術(shù)集成能力不足。車(chē)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)需要對(duì)汽車(chē)軟硬件進(jìn)行適應(yīng)性開(kāi)發(fā)，當(dāng)然，自主研發(fā)效果最佳，但是國(guó)內(nèi)的自主品牌目前并不具有這方面的能力。

如何構(gòu)建5G車(chē)聯(lián)網(wǎng)生態(tài)？

對(duì)于做車(chē)聯(lián)網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)服務(wù)商及設(shè)備供應(yīng)商而言，車(chē)聯(lián)網(wǎng)服務(wù)很碎片化，正如我們看到的，目前幾乎每個(gè)車(chē)廠(chǎng)都有自己的車(chē)聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，雖然服務(wù)內(nèi)容有相似也有差異，但由于單個(gè)車(chē)廠(chǎng)車(chē)聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的用戶(hù)數(shù)有限，而類(lèi)似的平臺(tái)眾多，帶來(lái)的問(wèn)題就是服務(wù)碎片化，不能形成規(guī)模效應(yīng)，無(wú)論對(duì)后期的運(yùn)營(yíng)價(jià)值還是數(shù)據(jù)價(jià)值，都會(huì)大打折扣。

那么在這種情況下，又該如何構(gòu)建車(chē)聯(lián)網(wǎng)生態(tài)呢？

首先，我們要明白車(chē)聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)包含什么？前文對(duì)這點(diǎn)也做了粗略的回答，那邊是端、管、云。

整個(gè)車(chē)聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈非常復(fù)雜，從目前的整個(gè)態(tài)勢(shì)情況來(lái)看，基本上我們看到的所有廠(chǎng)家都在走“合縱連橫”，單憑靠一個(gè)廠(chǎng)家的力量是沒(méi)有辦法提供完備的車(chē)聯(lián)網(wǎng)方案，從整個(gè)車(chē)聯(lián)網(wǎng)所涉及到的產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)看，分為三大板塊：

第一，端側(cè)；這部分包含汽車(chē)制造商及企業(yè)零部件廠(chǎng)商等。

第二，管側(cè)；這部分包含汽車(chē)通訊芯片研發(fā)企業(yè)與通訊標(biāo)準(zhǔn)制定機(jī)構(gòu)等。

第一，云側(cè)；研發(fā)車(chē)載網(wǎng)云的企業(yè)，如阿里、騰訊、百度等。

這三大板塊基本構(gòu)成了整個(gè)單車(chē)智能。從單車(chē)自動(dòng)駕駛，到上層的各種業(yè)務(wù)應(yīng)用聯(lián)系才能構(gòu)建一個(gè)比較完備的車(chē)聯(lián)網(wǎng)生態(tài)。從當(dāng)前車(chē)聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)來(lái)看，無(wú)論是從我們的車(chē)廠(chǎng)還是設(shè)備供應(yīng)商，還是參與到無(wú)人駕駛的互聯(lián)網(wǎng)公司等都是在走“合縱連橫”策略，整合產(chǎn)業(yè)鏈的各個(gè)資源。

所以，車(chē)聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)一定是以端、管、云為基礎(chǔ)的，這點(diǎn)與華為在車(chē)聯(lián)網(wǎng)的布局不謀而合。當(dāng)然，整個(gè)生態(tài)并不是一家可以完成的，它需要眾多企業(yè)的參與，具體如何來(lái)做，參與的企業(yè)又處于什么樣的地位，這得根據(jù)企業(yè)的戰(zhàn)略方向來(lái)看。

寫(xiě)在最后

5G商用，車(chē)聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)也將迎來(lái)爆發(fā)風(fēng)暴。

未來(lái)的車(chē)聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)，機(jī)會(huì)很多，但也很亂。傳統(tǒng)汽車(chē)廠(chǎng)商需要互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的軟件能力，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也需要通過(guò)傳統(tǒng)企業(yè)研究新的商業(yè)模式。車(chē)聯(lián)網(wǎng)生態(tài)將開(kāi)啟新的汽車(chē)數(shù)字化浪潮，也將對(duì)汽車(chē)行業(yè)進(jìn)行新的洗牌。