北京時間3月2日，北京智能車聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心正式發(fā)布了《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2019年）》（簡稱：2019北京報告），在這份報告中，百度在2019年測試總里程和測試車輛數(shù)量兩項數(shù)據(jù)均位列第一，分別是75．4萬公里和52輛。

在2月27日，全球自動駕駛最熱的美國加利福尼亞州車輛管理局（簡稱：加州DMV），則發(fā)布了2019年自動駕駛?cè)斯そ庸軋蟾妫ê喎Q：2019加州報告）。這份報告主要公布三項數(shù)據(jù)：測試車輛數(shù)量、測試里程和每千英里接管次數(shù)（數(shù)值小為佳）。在每千英里接管次數(shù)上，百度以0．06次居首。

中美兩國是全球自動駕駛發(fā)展最熱門的國家，北京和加州是中美兩個最具代表性的區(qū)域，在這兩份官方的年度自動駕駛測試報告中，百度在不同的領(lǐng)域獲得“第一”。那么，問題來了：1、北京和加州的自動駕駛測試標準，哪個更接近商業(yè)化的需求；2、在這兩份不同判斷維度的報告中，百度的這三項第一，其“含金量”究竟如何？

兩份報告都是承擔自動駕駛測試管理責任的主體，根據(jù)早已制定的管理方式進行數(shù)據(jù)采集和分析對比，下面，想看看北京和加州，中美兩個不同的地區(qū)，對自動駕駛的監(jiān)管區(qū)別。

1.自動駕駛測試管理：北京VS加州

自動駕駛技術(shù)，作為一項破壞式創(chuàng)新的技術(shù)，自其上路開始就必須受到監(jiān)管，這也是全球范圍內(nèi)的共識。無論是北京，還是加州，或者別的自動駕駛測試城市，都對上路測試的自動駕駛車輛及進行自動駕駛測試的公司，采取對應的監(jiān)管措施。

北京以其自動駕駛測試條件之嚴苛，成為中國自動駕駛測試的代表區(qū)域；加州以其自動駕駛測試公司數(shù)量之多以及測試管理、起始時間，成為美國自動駕駛測試乃至全球自動駕駛測試的代表區(qū)域。2019年，在北京進行自動駕駛測試的公司為13家，在加州進行自動駕駛測試的公司有64家。

加州作為全球最先進行商業(yè)性質(zhì)的自動駕駛測試區(qū)域，加州DMV制定了自動駕駛車輛的監(jiān)管措施，參與自動駕駛測試的公司每年遞交包括測試車隊規(guī)模、測試里程、接管次數(shù)（以及每次接管情況說明），加州DMV根據(jù)各公司數(shù)據(jù)，匯總公布每年的《自動駕駛?cè)斯そ庸軋蟾妗?。值得一提的是，每當自動駕駛車輛發(fā)生交通事故的時候，涉事公司要在事故發(fā)生后10個工作日內(nèi)遞交事故報告。

北京作為自動駕駛測試的后起之秀，參考了加州DMV的管理方式，并且根據(jù)中國市場和中國道路狀況特點，制定了北京的自動駕駛測試規(guī)則，對自動駕駛測試車輛及公司，進行更為嚴格的管理。

北京的自動駕駛測試規(guī)則包括幾個方面：

1、測試場地方面：制定和推進自動駕駛車輛測試的場（封閉試驗場）——路（開放測試道路）——區(qū)（開放測試區(qū)域）”三級測試環(huán)境的建設(shè)與開放；

2、測試牌照方面，則有T1－T5針對R1－R5不同場景路況的測試牌照；

3、自動駕駛技術(shù)路徑方面，則有單車智能和車路協(xié)同測試方式。

北京智能車聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心，根據(jù)早已制定的規(guī)則，收集了各測試車輛的數(shù)據(jù)和表現(xiàn)，匯總發(fā)布的報告，更多的顯示了該中心重點關(guān)注的內(nèi)容。例如，在公開道路接管上，2019北京報告，則對接管的不同類型進行分類和總結(jié)。例如，人為原因造成的接管，以及被動原因造成的關(guān)鍵脫離；脫離的原因，有策略缺陷、人工安全防御、系統(tǒng)故障等分析，一目了然。

值得一提的是，北京在對自動駕駛車輛的監(jiān)管，做到了實時性的監(jiān)管，通過自動駕駛車輛道路測試監(jiān)管平臺，可以精準到開放測試道路電子圍欄、駕駛員（安全員）甄別及測試情況監(jiān)控、測試車輛歷史軌跡追溯等。

上述如此精準的對自動駕駛車輛的監(jiān)管，是美國加州所沒有的。同樣，對自動駕駛車輛測試進行根據(jù)R1－R5不同場景路況對應的T1－T5不同級別的牌照管理，分別對應不同的測試環(huán)境和路況，以及封閉場地測試及管理，這些都是美國加州所沒有的。

總而言之，加州的自動駕駛測試監(jiān)管是松散型的監(jiān)管，只有對自動駕駛車輛發(fā)生事故有嚴格的時效要求，其余數(shù)據(jù)是采取企業(yè)自報為主；北京的自動駕駛測試監(jiān)管，則分級別、分區(qū)域和分技術(shù)路徑的，管理更為細致，更接近商業(yè)化的需求，能夠積累更多的經(jīng)驗。對于參與測試的自動駕駛車輛和公司而言，需要遵循的規(guī)則就更多，這是巨大的挑戰(zhàn)。

2.不同維度的數(shù)據(jù)、不同維度的說服力

在中美兩國發(fā)布的兩份2019自動駕駛測試報告來看，百度獲得了三個第一：

1、2019加州報告中，百度每千英里接管次數(shù)0．06排名第一，對比之下，公認的自動駕駛標桿企業(yè)，Waymo和Cruise的該項數(shù)據(jù)為0．08，這個數(shù)據(jù)當然是越小越好，三者已經(jīng)接近；

2、2019北京報告中，百度52臺測試車輛在所有測試車隊規(guī)模中排名第一，排名第二的小馬智行的車隊規(guī)模為5臺，兩者差距為10倍；

3、2019北京報告中，在測試總里程中，百度以75．4萬公里排名第一，排名第二的依舊是小馬智行，測試里程為11．12萬公里，兩者差距為7倍；

數(shù)據(jù)是多維度的數(shù)據(jù)，不同維度的數(shù)據(jù)，顯示對自動駕駛能力不同角度的判斷。單純看單項數(shù)據(jù)排名，實際上的意義并不是太大。更重要的是，看排名背后的硬實力。對比中美兩地北京和加州的測試管理，北京的測試條件遠比加州要嚴苛、更接近自動駕駛在中國的商業(yè)化需求。

加州DMV發(fā)布的報告，由于缺乏嚴格的監(jiān)管和統(tǒng)一的標準，被參與各方所詬病，此前年年接管數(shù)據(jù)都是排第一的Waymo，今年被百度搶了風頭，Waymo官方也是頗有微詞，這就是沒有一個統(tǒng)一的測試標準的弊端。

對于自動駕駛的能力，不管是中美兩地都在記錄的測試里程，還是測試車隊規(guī)模，或者是加州DMV單獨公布的每千英里接管次數(shù)，這些數(shù)據(jù)分別在某個角度反應了一個公司的自動駕駛能力。

例如，每千英里接管次數(shù)，反應的是拿掉駕駛員（安全員）的可能性，不管是加州還是北京，分別有關(guān)于去掉安全員的管理方式；測試里程和測試規(guī)模，反應的是公司的技術(shù)能力，技術(shù)水平不夠，首先就拿不到北京的測試牌照，更談不上堆砌測試車輛和規(guī)模了，資本的門檻與技術(shù)的門檻同在。

但是，衡量自動駕駛能力的唯一標準，就是可商業(yè)化能力。

3.商業(yè)化是唯一的衡量標準

自動駕駛能否商業(yè)化，在車智君看來，有三大方面的要求：1、量產(chǎn)；2、成本；3、全路況。

目前自動駕駛測試車輛，大多數(shù)采用的是改裝車輛，Waymo改裝的是克萊斯勒的Pacifica為主，Cruise改裝通用旗下車型為主，Aptiv此前一直使用寶馬車型，包括國內(nèi)的自動駕駛公司，此前大多采用林肯MKZ，現(xiàn)在開始逐漸采用國產(chǎn)車型，如百度采用紅旗車型，長城和比亞迪等車型被多家自動駕駛公司采用。

可量產(chǎn)：除了自動駕駛車型的可量產(chǎn)，還有就是傳感器的可量產(chǎn)。目前，自動駕駛公司紛紛與車企達成合作，研發(fā)自動駕駛車輛，例如，在美國，Cruise與母公司通用汽車的合作，在中國，百度與紅旗的合作。

在百度52臺獲得北京測試牌照的車輛，其中就有紅旗EV車型，在40臺獲得載人測試的牌照，主力更是紅旗EV車型，相比長城、比亞迪等自主品牌仍需要改裝用于自動駕駛測試的車型，百度采用的紅旗EV車型是雙方深度合作，推出自動駕駛量產(chǎn)車型紅旗EV，解決量產(chǎn)問題。

成本問題：可量產(chǎn)，本質(zhì)上也是解決成本問題，包括設(shè)備生產(chǎn)成本（含車輛和傳感器）、運營維護成本。國產(chǎn)化的自動駕駛車型，以及采用國產(chǎn)激光雷達，都是降成本的舉措，從而為自動駕駛的規(guī)模商業(yè)應用解決成本問題。

自動駕駛的商業(yè)化，必然是全路況的自動駕駛能力。一定是一步步提高技術(shù)、適應不同的道路狀況，相比加州一刀切的自動駕駛測試方式，北京根據(jù)中國道路情況，劃分R1－R5不同場景路況、推出T1－T5不同級別的測試牌照，有利于自動駕駛車輛逐步提高技術(shù)。車路協(xié)同技術(shù)的加入，有利于降低單車智能成本、進行規(guī)?；芾韽亩a(chǎn)生規(guī)模效益，最終達到商業(yè)化的要求。

對于中國的自動駕駛公司來說，除了解決量產(chǎn)和成本問題，還需要適應中國的道路，才能在中國推行自動駕駛的商業(yè)化。北京的自動駕駛測試規(guī)則，基于中國道路情況和中國自動駕駛技術(shù)發(fā)展特點，可以被認為是最接近自動駕駛商業(yè)化的需求。

在這樣的測試要求下，百度在北京的測試成績，包括了截止目前為止唯一一家獲得北京T4級別牌照的測試企業(yè)；唯一一家使用前裝量產(chǎn)車型進行自動駕駛測試和載人測試的企業(yè)；唯一一家在北京經(jīng)開區(qū)、海淀區(qū)和順義區(qū)，實現(xiàn)R1－R4以及RX（車路協(xié)同測試）全區(qū)域全路段覆蓋的測試企業(yè)；投了規(guī)模最大的測試車隊、積累了最多的測試里程。

在有著最接近商業(yè)化需求的自動駕駛測試標準下，百度進行大規(guī)模的測試，積累了中國最多的自動駕駛測試里程，積累了不同路況、積累了更多的自動駕駛經(jīng)驗，距離在中國實現(xiàn)自動駕駛規(guī)模商業(yè)化或許能夠更近一步。目前，百度在長沙、滄州等地，相繼開展自動駕駛商業(yè)化測試和運營。

在2019北京報告中，測試里程排名第二的初創(chuàng)企業(yè)Pony也獲得了資本的認可。在2020年2月26日，官宣拿到豐田高達4億美元的融資。

最后，相比中國自動駕駛公司紛紛前往加州測試自動駕駛車輛，車智君更希望看到Waymo、Cruise這類國外的自動駕駛公司，來到中國、來到北京測試其自動駕駛技術(shù)，在中美兩地相同的測試環(huán)境里，才能真正對比展示各自的自動駕駛技術(shù)能力。