作為傳統(tǒng)豪強(qiáng)，大眾有電動(dòng)化提速的資本，亦有不可避免的難題。

據(jù)外媒報(bào)道，大眾汽車計(jì)劃在2022年底前，將電動(dòng)汽車年產(chǎn)能提高至約100萬輛。如果能夠達(dá)成這一目標(biāo)，大眾將超越特斯拉，而雙方的主要戰(zhàn)場則在中國。
根據(jù)規(guī)劃，大眾汽車準(zhǔn)備明年在中國兩家工廠生產(chǎn)電動(dòng)汽車。這兩家新廠分別位于上海安亭和廣東佛山，年產(chǎn)能將達(dá)到60萬輛。相比之下，特斯拉希望通過上海超級(jí)工廠，幫助其實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)能50萬輛的生產(chǎn)目標(biāo)。
在上周舉辦的第八代高爾夫發(fā)布會(huì)上，有記者提出，特斯拉體量還太小，無法被稱為大眾的對手。大眾CEO赫伯特?迪斯(Herbert Diess)對此予以了反駁，“看看Model 3的銷量就知道，他們已是最大的電動(dòng)汽車制造商之一。我們非常尊重特斯拉?！辈贿^，迪斯也指出，由于缺少足夠的生產(chǎn)設(shè)施，初創(chuàng)企業(yè)很難進(jìn)入大規(guī)模生產(chǎn)階段。
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此前，大眾發(fā)布的2025年戰(zhàn)略明確提出，大眾將于2025年實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車銷量100萬輛的目標(biāo)。如今，大眾將這一計(jì)劃提前了3年。可見，即使強(qiáng)如大眾，面對競爭對手的攻勢，也開始加快腳步。
提速的資本
電動(dòng)車是汽車產(chǎn)業(yè)在技術(shù)層面最重要的演進(jìn)方向之一，同時(shí)也都是“燒錢巨坑”。在未來的智能電動(dòng)汽車時(shí)代，車企面臨著比燃油車時(shí)期更為巨大的研發(fā)開支壓力，甚至連大眾這樣的企業(yè)也漸漸感到“籌資”勢在必行。
為了給電動(dòng)化轉(zhuǎn)型提供資金，大眾的目標(biāo)是將內(nèi)燃機(jī)SUV的銷量占比提升，從2018年占總銷量的23%，提升至2020年的40%。
大眾加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，標(biāo)志著一種對于傳統(tǒng)汽車制造商更加有利的轉(zhuǎn)變，即除了能夠利用內(nèi)燃機(jī)獲得資金支持，傳統(tǒng)汽車制造商還可以利用現(xiàn)有的工廠進(jìn)行生產(chǎn)。
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大眾高管向媒體透露，將在2022年對全球8家工廠進(jìn)行改造，以生產(chǎn)電動(dòng)汽車，從而使自己成為“世界上最大的零排放汽車制造商”。
在2019年度媒體大會(huì)上，大眾計(jì)劃在2023年向電動(dòng)汽車制造領(lǐng)域投資超過300億歐元，其中在中國的投資就達(dá)到了150億歐元。作為投資規(guī)劃的一部分，大眾正在對本土工廠進(jìn)行改造，其中包括茨維考、埃姆登、漢諾威。中國的安亭和佛山工廠也即將進(jìn)行轉(zhuǎn)型。除此以外，大眾還將改造位于德國的德累斯頓工廠、位于捷克的姆拉達(dá).博雷斯拉夫工廠，以及位于美國田納西州的查塔努加工廠。
除了資金和工廠，MEB平臺(tái)也是大眾電動(dòng)化攻勢中重要的一環(huán)。該公司希望借助MEB平臺(tái)提高規(guī)模經(jīng)濟(jì)，將電動(dòng)汽車的價(jià)格降至2萬歐元以下。例如，ID.3在德國的起價(jià)不到3萬歐元（約合33,363美元），相比之下，特斯拉Model 3第二季度的平均售價(jià)為5萬美元。與此同時(shí)，大眾集團(tuán)將通過向旗下的奧迪、斯柯達(dá)、西雅特和保時(shí)捷品牌推出電動(dòng)汽車平臺(tái)，以擴(kuò)大規(guī)模經(jīng)濟(jì)。
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另一方面，大眾也向其競爭對手開放MEB 平臺(tái)。今年7月，大眾汽車集團(tuán)與福特汽車共同宣布，將合作領(lǐng)域擴(kuò)展至電動(dòng)汽車和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。至此，福特汽車將成為除大眾汽車集團(tuán)外，首個(gè)使用大眾MEB 平臺(tái)的車企。未來6年內(nèi)，福特汽車將為大眾汽車集團(tuán)帶來100億美元（約合人民幣706.7億元）收入。
挑戰(zhàn)重重
事實(shí)上，在大眾采取擴(kuò)張舉措的同時(shí)，投資者已經(jīng)開始質(zhì)疑那些沒有實(shí)際利潤卻一直在擴(kuò)張的企業(yè)。這種質(zhì)疑，正在削弱電動(dòng)車生產(chǎn)商的融資能力。
2016年，特斯拉曾表示，希望在2018年之前生產(chǎn)超過50萬輛Model 3，但是這一目標(biāo)至今尚未實(shí)現(xiàn)。今年，他們預(yù)計(jì)將交付36萬-40萬輛汽車，但是這一目標(biāo)包含了特斯拉旗下所有車型。
本月早些時(shí)候，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆?馬斯克（Elon Musk）在推特上寫道，非常尊重那些大批量生產(chǎn)的公司，因?yàn)檫@非常艱難。特斯拉所遇到的挑戰(zhàn)，在某種程度上削減了人們的造車積極性，讓人們意識(shí)到進(jìn)入汽車行業(yè)的門檻仍然很高。
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除了量產(chǎn)難題，電池供應(yīng)商也是電動(dòng)車生產(chǎn)環(huán)節(jié)的另一個(gè)難題。此前，Evercore ISI分析師Arndt Ellinghorst指出，大眾最終每年需要300千兆瓦時(shí)的電池供應(yīng)，如果沒有強(qiáng)有力的電池供應(yīng)商，這將成為“拖后腿”的問題。
換言之，如果供應(yīng)商能夠跟上腳步，大眾將會(huì)進(jìn)行巨額投資。大眾集團(tuán)負(fù)責(zé)采購的董事會(huì)成員Stefan Sommer上個(gè)月向媒體透露，我們在電池領(lǐng)域投資很大，但是即使像三星、寧德時(shí)代、LG化學(xué)、SK這樣的大企業(yè)，也對巨額投資表示猶豫。
誠然，面對大眾畫下的“餅”，部分電池供應(yīng)商質(zhì)疑大眾能否實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)目標(biāo)。在它們看來，如果大眾賣不出這么多電動(dòng)汽車，那么它們前期的巨額投入可能會(huì)血本無歸，甚至引發(fā)破產(chǎn)。這一點(diǎn)不難理解，對電池供應(yīng)商來說，如果“照跟”，現(xiàn)在的巨額投入可能是一個(gè)巨大風(fēng)險(xiǎn)，如果“不跟”，將可能失去大眾這個(gè)大客戶。
此外Sommer補(bǔ)充道，他們現(xiàn)在所能看到的一些最好的工廠，比如位于波蘭的LG工廠以及位于德國的寧德時(shí)代工廠，都沒有熟練的勞工。無疑，這將成為生產(chǎn)的瓶頸，但是他們別無選擇。
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除了內(nèi)部因素以外，傳統(tǒng)汽車制造商也面臨外部壓力。2012年，谷歌旗下的自動(dòng)駕駛項(xiàng)目（即現(xiàn)在的Waymo）推出了自動(dòng)駕駛汽車原型，導(dǎo)致分析師和行業(yè)內(nèi)高管擔(dān)心汽車行業(yè)將迎來所謂的“諾基亞時(shí)刻”，即科技公司推出一款出眾的產(chǎn)品，從而取代傳統(tǒng)行業(yè)先驅(qū)。比如，蘋果在2007年發(fā)布了iPhone，導(dǎo)致諾基亞失去在移動(dòng)設(shè)備領(lǐng)域的領(lǐng)頭羊地位。
顯然，初創(chuàng)公司和傳統(tǒng)車企在電動(dòng)車領(lǐng)域的雄心壯志呈現(xiàn)了汽車行業(yè)的一大爭論點(diǎn)：是擁有成熟技術(shù)的初創(chuàng)企業(yè)擴(kuò)大規(guī)模容易，還是較大規(guī)模的傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)變業(yè)務(wù)重心容易？至于2022年底，大眾在中國的電動(dòng)車年產(chǎn)能否超越特斯拉，實(shí)現(xiàn)60萬輛生產(chǎn)目標(biāo)，現(xiàn)在還需打個(gè)問號(hào)。