從2003年兩位M哥開始醞釀，到后來JB，我的好朋友G兄，D兄，E兄（為了隱私隱去名字），Tesla在04年就組建了一支陣容強大的工程團隊。有意思的是，雖然直到2006年才有傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域的技術(shù)大牛加入，事后證明恰恰是這一點讓Tesla別出蹊徑走出一條輝煌的汽車設(shè)計革新之路。

　　2004年一季度：公司正式成立，給力哥領(lǐng)投7百萬美金。

　　2005年：上半年第一輛實驗樣車（沒殼）出爐，給力哥Elon領(lǐng)投第二輪，下半年車身模型設(shè)計完成，第二輛樣車出爐，公司從20人擴張到80人。

　　2006年：上半年Elon跟投第三輪，所有創(chuàng)始人的好朋友Steve Juvertson加入董事會。公司增長到150人。

　　2007年：關(guān)鍵年。0-100公里每小時加速3.86秒。原有的二級變速箱設(shè)計可靠性出了大問題，過不了3000英里測試。現(xiàn)金急速見底，生產(chǎn)遙遙無期。給力哥ElonMusk正式發(fā)力。

　　喬幫主2007年在All Things Digital接受采訪的時候說過一句大實話：成功的企業(yè)靠的是1%的創(chuàng)新和99%的執(zhí)行。從坐在他身邊的比爾蓋茨點頭力度和頻率來看，這句話確實很有分量。而Tesla此時的CEO Martin做了很多。重要的創(chuàng)新點幾乎全部抓住，而從2006年之前的執(zhí)行來看，他做的是很優(yōu)秀的。電池系統(tǒng)性能卓著運行穩(wěn)定，車身設(shè)計明快大氣，電動控制系統(tǒng)算法堅實?？梢哉f，前40%的執(zhí)行都做得不錯。

　　但是當(dāng)公司成長到150人之后就越來越難有效解決重大問題了，比如二級變速箱。本來原則上電動車都不用配備多級變速，但是如果需要高性能的加速，異步電機在低轉(zhuǎn)速的情況下功率輸出效率較低，會影響性能，因此引入二級變速是個很自然的選擇。但是在高壓高功率電控系統(tǒng)和變速箱之間的系統(tǒng)研發(fā)，這是全世界誰都沒做過的。當(dāng)時選取的晶閘管IGBT在功率控制的精度和時間響應(yīng)上都不太適用于二級變速。所以多次測試都無法通過。

　　作為CEO，應(yīng)該快速作出決定讓產(chǎn)品通過生產(chǎn)標準，但是Martin這個時候猶豫了，進入了反復(fù)試驗的死循環(huán)，導(dǎo)致現(xiàn)金不足以支持交通部的認證測試和生產(chǎn)投資。

　　無奈之下公司只好進入下一輪融資，Elon領(lǐng)投，董事會把Martin解雇，電子制造業(yè)的風(fēng)清揚式人物Michael臨危受命擔(dān)任CEO。公司很快做出一系列有效決定，第一批產(chǎn)品使用更好的變速箱供貨商，并且鎖死變速不讓換擋。他們在低速加速上犧牲了將近15%的效率換來了產(chǎn)品的順利發(fā)售，后來 Roadster2干脆換成單速變速箱，加速反而更快。

　　當(dāng)時整個公司非?？只牛杏X自己永遠沒有機會做出真正通過認證的電動車。然而，他們一直信仰的硅谷老前輩摩爾的摩爾定律拯救了他們，2008年IGBT發(fā)展進入高速期，更小，更快更高效耐用的產(chǎn)品徹底把Tesla推上了一個技術(shù)高峰。

　　2008年6月第一輛Roadster發(fā)售，之后湯姆·漢克斯、喬治·克魯尼、施瓦辛格、Google二老紛紛買入。Tesla在洛杉磯開了第二家4S店。2008年10月份給力哥Elon上任CEO，Tesla開始了真正的生死之搏。

　　2008年的10月份無疑是生死存亡的時刻。第一款跑車產(chǎn)品Roadster出爐，原計劃7萬美金成本售價10萬美金。由于變速箱的改進，成本飆升到12萬，售價開始變成11萬，給力哥在洛杉磯客戶見面會上見到的滿是一張張憤怒的臉，他說他那天差一點就沒堅持下來昏倒在現(xiàn)場。Tesla面臨的情況非常糟糕：賣車虧本，200號員工每天工資不斷消耗，繼續(xù)融資無人愿意接盤。我的好朋友G兄是公司第三號工程師，平常周二周四經(jīng)常打打籃球，周末大家出來泡泡酒吧，那段時間憔悴的厲害。他跟我說，老大比他們壓力更大，他另外一家火箭公司SpaceX第三次發(fā)射失敗，已經(jīng)沒錢發(fā)射第四次了。

　　Tesla何去何從？到底怎么辦？擺在給力哥面前是這樣一個情況：技術(shù)遙遙領(lǐng)先；成本短期無法大幅下降；現(xiàn)金即將用完。這個時候，給力哥 Elon的真正實力終于發(fā)揮了。意識到公司最關(guān)鍵的問題就是現(xiàn)金，他首先去了一趟戴姆勒，說服戴姆勒主席來Tesla參觀。然后花了大概8周左右的時間，將一輛Smart Car改裝成電動車，這其中包括底盤，電池，電動機和所有控制系統(tǒng)全部重新設(shè)計。

　　不出所料，戴姆勒主席的對Tesla的技術(shù)大為滿意，對Tesla投資5千萬美金并且開始簽訂Smart Car核心部件的銷售訂單。之后的半年內(nèi)，又拿下豐田Rav4的電池和Drivetrain的訂單。對于很多人來說，這可能和戴姆勒的Deal沒有太大區(qū)別，但是對于一個關(guān)注電動汽車超過10年的人來說，能給世界第二款經(jīng)典電動車提供最核心的部件本身就是對其技術(shù)先進性的一種體現(xiàn)。

　　可是，錢還是不夠，非常不夠。

　　如果說2008年是生死存亡的一年，2009年就是奇跡不斷的一年，給力哥Elon的戰(zhàn)斗力終于爆表。首先2008年快速啟動的model S計劃進展順利，設(shè)計、測試和樣機制造在2009年上半年順利完成，對于一個第一款產(chǎn)品還未完全成熟的年輕汽車公司來說，不得不說團隊的創(chuàng)造力和執(zhí)行力都是驚人的。在眾多的批評和質(zhì)疑聲中，朱棣文和奧巴馬參觀了工廠，Tesla成功拿下4.65億美金的貸款用于生產(chǎn)Model S并且開始接受客戶的定金。另外公司還需要6千萬的流動資金用于生產(chǎn)、工程等費用。

　　再次遇到瓶頸。

　　有一位董事Steve有一次跟我們講，一開始給力哥出來融資的時候，大家都不敢接這個茬。硅谷也沒有幾個懂汽車技術(shù)的風(fēng)險投資人，大家不知道 Roadster是否最終能掙錢，也不知道ModelS能不能成功生產(chǎn)，因為Roadster開發(fā)花了將近2個億。融資3個月還是沒有進展。這個時候給力哥終于出來，拿出自己銀行中僅有的6千萬美金，發(fā)邀請給自己認識的所有的投資人朋友說，這一輪6千萬，大家自愿認購，不夠的我來補上。這氣勢一下子把大家給震住了，眾人才如夢方醒紛紛跟進。最終這一輪大概融資8千萬美金。

　　經(jīng)歷了07的關(guān)鍵之年，08的生死之年，09的奇跡之年的Tesla就如浴火重生的鳳凰一般一飛沖天。之后的事情很多人都知道了：2010年中上市納斯達克，成為自1954年以來第一家美國上市汽車公司，上市當(dāng)天漲到18美金。2012年中第一輛Model S下線。2012年第一季度Model X發(fā)布。2013年第一季度實現(xiàn)盈利，股票漲到90美金左右。

　　Tesla是這樣一個公司：他們在創(chuàng)新最困難最昂貴的的汽車行業(yè)，通過世界一流的團隊，理想化的領(lǐng)導(dǎo)人和良好的硅谷創(chuàng)業(yè)環(huán)境非常幸運的生存，發(fā)展壯大了起來。他們帶來的技術(shù)進步對行業(yè)是革命性的；他們今天在產(chǎn)品設(shè)計，技術(shù)積累和商業(yè)模式構(gòu)建都遠遠領(lǐng)先同業(yè)競爭對手。作為一個長期接受工程師訓(xùn)練的人，我對這個公司表示最高的敬意。在公開演講中，我曾經(jīng)分別問過Martin和給力哥Elon同樣一個問題：如何做出有影響的創(chuàng)新。他們的回答我寫在下面：

　　Martin說：你需要天真幼稚一點，因為如果你太成熟，你會很清楚你即將遇到的困難并且退縮。

　　給力哥Elon說：不要太過相信自己的直覺和common sense，他們在創(chuàng)新活動中往往會誤導(dǎo)你。你可以學(xué)習(xí)一下量子力學(xué)，能有很多收獲。

　　或許，今天我就應(yīng)該再翻翻自己的《費曼量子力學(xué)講義》。