只有開發(fā)純電專屬平臺，才能真正滿足純電技術(shù)的要求、發(fā)揮純電驅(qū)動的優(yōu)勢。

這兩年純電技術(shù)的發(fā)展有目共睹，車型、整體銷量的增長也讓人們切身感受到純電取代燃油不再是一句空話。

然而我們也注意到，在眾多新推出的純電車型中，儼然已經(jīng)劃分出兩種路徑。一種最常見，即以傳統(tǒng)燃油車為基礎(chǔ)，將發(fā)動機、變速器等部件換成電機和電池開發(fā)的方式，俗稱“油改電”。另一種則是開發(fā)全新的專屬平臺來打造，并且沒有對應(yīng)的燃油車版本。

到底哪種路徑更好？例如有觀點認為，在當(dāng)下純電與燃油共存、且以燃油車為主的時代，結(jié)合當(dāng)下最熱門的模塊化理念，打造純電動平臺是“不劃算”的?；谌加蛙囬_發(fā)純電動，以及開發(fā)純電與燃油共享的平臺，不失為一種“高性價比”的路徑。

果真如此嗎？那是不是意味著那些堅持純電平臺全新開發(fā)路線的廠商有點傻？例如不久前上市的歐拉iQ，它背后的“金主”是燃油車大佬長城。然而在歐拉iQ身上，我們找不到任何一款燃油版長城車的影子。作為深諳市場之道、同時又屬于成本控制高手的長城，難道會在純電領(lǐng)域犯這樣的“低級錯誤”嗎？如果不是的話，歐拉此舉又意味著什么呢？

“油改電”的問題到底在哪兒？

車云菌之前說過很多次，即純電相比燃油，差別不光是“油箱變電池”這么簡單。純電的優(yōu)勢，也絕不僅僅只是環(huán)保、節(jié)能、?。ㄓ?電）錢。由于結(jié)構(gòu)與驅(qū)動特性的不同，純電與燃油除了“都叫車”以外，其實并沒有太多共性。

例如我們可以注意到，燃油車在布置動力傳動系統(tǒng)方面是一件非常頭疼的事兒。為什么？因為發(fā)動機的體積太大，而且還要伴隨著散熱系統(tǒng)、減震系統(tǒng)等等。另外發(fā)動機的震動、噪音、發(fā)熱都很厲害，所以也不是“想放哪兒就放哪兒”的。這也就是我們發(fā)現(xiàn)，為什么絕大多數(shù)燃油（乘用）車的發(fā)動機都布置在前部一個“長長的鼻子”里，而動力則需要通過同樣復(fù)雜的傳動系統(tǒng)傳遞到車輪。相反，由于燃油車的油箱體積不大，形狀要求不高，因而可以選擇最合適的“犄角旮旯”布置即可。

純電動呢？大致可以反過來看。純電動的電機已不是難題。例如歐拉iQ搭載的博格華納永磁同步電機，體積非常小巧，而且噪音極低、震動極小，這都是全世界最好的發(fā)動機所不能比的。

相反，對于當(dāng)下的純電動車而言，電池的布置卻是個“大事兒”。仍以歐拉iQ為例，它搭載了46.57KWH的大容量鋰電池，這可要比燃油車的油箱更大、更沉。這可不只是涉及到“哪兒擺得下”這么簡單，還涉及到整車配重、在碰撞翻滾等極端情況下如何保證電池不受沖擊等問題，這都是燃油車設(shè)計時無需考慮的。

至此，你應(yīng)該已經(jīng)可以想到“油改電”的問題了吧？沒錯。油改電、哪怕是燃油純電共享平臺的方式，都很難完美顧及到純電的這些設(shè)計需求。例如很多油改電的純電動車，電池的布置只能將就于燃油車的布局，有的甚至直接擠占后備箱。這顯然是很難兼顧配重、安全性，乃至空間實用性的。

專屬平臺開發(fā)的電動車，才能“真靠譜”

關(guān)于歐拉iQ，很多人可能只注意到它前衛(wèi)的跨界外形，也有人可能注意到了它頗具檔次感的游艇式內(nèi)飾，但很多人可能沒有深入體會到歐拉iQ的真正魅力。

例如歐拉iQ的內(nèi)部空間感非常好。尤其頭部空間、后排腿部空間，很難與它的尺寸聯(lián)系起來。為什么？因為它擁有燃油車非常少見的軸距車長比。也就是在最短的車身長度下，實現(xiàn)了軸距最大化。

還有很多人買純電動很關(guān)心安全。除了常規(guī)的安全結(jié)構(gòu)、超高強度鋼、安全框架車身等等以外，歐拉iQ一個很大的特點就在于它特別優(yōu)化了電池的保護。一個是它電池的位置，布置在車身中部靠下的位置，無論在前后碰撞、側(cè)撞或是翻滾時，都最不容易傷及電池。另外針對電池，歐拉iQ還在車身結(jié)構(gòu)上進行了大量優(yōu)化，強化了電池邊框，徹底消除事故隱患。

駕駛層面也是如此。歐拉iQ作為跨界車，底盤很高，但是穩(wěn)定性卻很好，感覺整體的重心很低，這同樣得益于電池的合理布局。

以上所有這些優(yōu)點，則全部要靠專屬純電平臺開發(fā)這個模式才能實現(xiàn)，這是那些“油改電”所不能比的。

當(dāng)然，歐拉iQ的駕駛感覺好，也不光只是平臺優(yōu)秀，也與其整車設(shè)計的用心和經(jīng)驗老道密切相關(guān)。例如歐拉iQ在研發(fā)過程中，采用了熱力學(xué)風(fēng)動實驗室和EMC電磁兼容實驗室。為了提升品質(zhì)感，還采用了同級領(lǐng)先的NVH半消音室等先進設(shè)備。

最后可能有人會覺得，如此開發(fā)一個專屬平臺，成本上不劃算。這就要看你怎么規(guī)劃了。像歐拉這樣，有著遠期規(guī)劃，而不只是iQ這一款車，則專屬平臺研發(fā)肯定是值得的（歐拉下一步還將推出R1、R2等多款車型）。

車云小結(jié)：開發(fā)專用平臺才是未來技術(shù)的主流

雖然在很長一段時間內(nèi)，“油改電”占據(jù)主流，甚至不乏一些在新能源領(lǐng)域數(shù)一數(shù)二的品牌也在采用這種方式，但這并不代表它就是對的。從某種程度上來說，“油改電”可以視作是過渡時期的一種過渡技術(shù)。它的優(yōu)勢是簡單方便，可以快速、低成本地推出看上去還不錯的純電動車。然而從車體結(jié)構(gòu)、安全、配重等很多方面看，“油改電”是不合適、甚至存在一些安全隱患的。

伴隨著純電動市場、技術(shù)的發(fā)展，開發(fā)專用平臺已逐步占據(jù)未來技術(shù)的主流。這一點，我們不光從特斯拉、LEAF可以看出，從最近奔馳、奧迪新近推出的純電動車也可以看出。道理也很簡單：只有開發(fā)純電專屬平臺，才能真正滿足純電技術(shù)的要求、發(fā)揮純電驅(qū)動的優(yōu)勢。作為新能源市場的新軍，歐拉能夠選擇這一方式開發(fā)車型，應(yīng)該說是相當(dāng)值得肯定的。這對于純電動車的普及、推動，以及純電動技術(shù)的健康發(fā)展，也非常有價值。