樹脂基復(fù)合材料以其輕質(zhì)高強、抗疲勞、耐腐蝕等一系列性能優(yōu)勢，逐漸發(fā)展成為航空結(jié)構(gòu)不可或缺的材料體系。按照基體樹脂的種類，可以將樹脂基復(fù)合材料分為熱固性和熱塑性兩大類。由于熱塑性復(fù)合材料預(yù)浸料制備及成型加工困難大，限制了其在飛機及發(fā)動機結(jié)構(gòu)的廣泛應(yīng)用。以往針對熱固性復(fù)合材料的研究較多，應(yīng)用也較為成熟。然而熱固性復(fù)合材料的韌性不足，受低速沖擊載荷存在敏感的分層問題，限制了其在航空結(jié)構(gòu)上的進一步應(yīng)用。 熱塑性樹脂由于本身的凝聚態(tài)結(jié)構(gòu)賦予其高韌性，使其復(fù)合材料相對傳統(tǒng)的熱固性復(fù)合材料具有更為優(yōu)異的性能，以及廣闊的應(yīng)用前景。

除性能要求外，國內(nèi)外對于航空業(yè)的環(huán)保性提出了更高的要求，歐盟據(jù)此提出了針對性的大型科研計劃——“清潔天空（Clean Sky）”計劃，目的在于通過降低能耗和噪聲污染，減小航空運輸對環(huán)境的影響。由于熱塑性復(fù)合材料的成型過程中不發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，因此具有可回收再利用的獨特優(yōu)勢，在提升性能的同時，對環(huán)境友好。同時，其預(yù)浸料可在常溫下無限期儲存，成型效率高，能夠有效降低制造成本。 由于以上優(yōu)勢，熱塑性復(fù)合材料已在大型民航飛機、直升機等航空領(lǐng)域取得廣泛應(yīng)用。如空客 A350 飛機機身卡箍采用 TenCate 公司的碳纖維織物增強 PPS熱塑性復(fù)合材料制造，如圖 1 所示；空客 H–160 直升機采用碳纖維增強 PEEK 熱塑性復(fù)合材料代替原鈦合金材料制造旋翼槳轂中央件，在降低制造成本、減輕重量的同時，提高了結(jié)構(gòu)損傷容限及可維護性，標志著熱塑性復(fù)合材料在直升機主承力結(jié)構(gòu)上的成功應(yīng)用，如圖 2所示。

在航空發(fā)動機領(lǐng)域，熱塑性復(fù)合材料雖無法滿足渦輪盤等熱端部件的使用要求，但在發(fā)動機冷端部件及短艙結(jié)構(gòu)上具有廣闊的應(yīng)用空間。目前，國外廠商已經(jīng)在吊掛、進氣道降噪聲襯等部位使用大量熱塑性復(fù)合材料，并有 GKN 航空?？斯镜膶＜艺J為在風扇罩上可以借鑒飛機經(jīng)驗應(yīng)用熱塑性復(fù)合材料，如圖 3 所示。

圖3 熱塑性復(fù)合材料在航空發(fā)動機短艙上的應(yīng)用

高性能熱塑性復(fù)合材料及其成型工藝

目前航空結(jié)構(gòu)中使用的復(fù)合材料絕大多數(shù)采用環(huán)氧、雙馬、聚酰亞胺等熱固性樹脂作為基體。與熱固性樹脂基復(fù)合材料相比，熱塑性樹脂基復(fù)合材料具有下列優(yōu)勢：

（1）經(jīng)合理優(yōu)化凝聚態(tài)結(jié)構(gòu)的熱塑性基體具有較高的基體韌性，熱塑性樹脂基復(fù)合材料耐疲勞性能好，沖擊損傷阻抗和損傷容限都比熱固性樹脂基復(fù)合材料高。

（2）孔隙率低，吸濕率低，耐環(huán)境性能好。

（3）成型過程為熔融 – 固結(jié)的物理過程，沒有固化反應(yīng)，因此可重復(fù)成型和焊接成型，成型周期短、效率高、可修補。

（4）熱塑性預(yù)浸料可以室溫儲存，且有近乎無限的儲存期。

經(jīng)過多年的技術(shù)積累，國外已逐步建立起熱塑性復(fù)合材料完整的技術(shù)體系，主要供應(yīng)商包括荷蘭的TenCate、美國的 Cytec 等公司，近年來，德國 Evonik 公司以及日本 Teijin 公司也陸續(xù)開發(fā)了熱塑性復(fù)合材料體系。國外熱塑性復(fù)合材料制造商主要提供的熱塑性復(fù)合材料有碳纖維、玻璃纖維及芳綸纖維增強的聚醚酰亞胺（PEI）、聚苯硫醚（PPS）、聚醚醚酮（PEEK）、聚醚酮酮（PEKK）等高性能熱塑性樹脂。這其中以荷蘭TenCate 公司的材料體系及應(yīng)用技術(shù)體系最為完整。

表 1 列舉了國外著名制造商商品化的熱塑性預(yù)浸料牌號，已形成不同種類、不同耐溫等級的材料體系，并在航空發(fā)動機、商用大飛機、直升機，以及無人機等各類航空結(jié)構(gòu)上均取得廣泛應(yīng)用。

表1 國外商品化的熱塑性預(yù)浸料牌號

除完善的材料體系外，國外在熱塑性復(fù)合材料的成型工藝方面也已發(fā)展了包括模壓成型、熱壓罐成型、隔膜成型、沖壓成型以及自動鋪放成型（Automated Fiber Placement, AFP）等多種成型工藝技術(shù)。

其中，AFP 技術(shù)目前已成為熱塑性復(fù)合材料低成本快速成型工藝技術(shù)的代表。由于熱塑性復(fù)合材料的成型是一個先熔化再凝固的物理變化過程，采用 AFP 技術(shù)，實現(xiàn)了對預(yù)浸料加熱融化、自動鋪放、原位固化的同步工藝過程實施，從而極大地提高了成型效率、降低了能耗，降低了復(fù)合材料的制造成本，AFP 成型過程如圖 4所示。

對于大尺寸制件，采用 AFP 技術(shù)避免了固化時由于使用熱壓罐對于制件尺寸的限制，以及模具熱膨脹系數(shù)不匹配的問題。此外，利用單向帶短切纖維模壓成型也為復(fù)合材料工程應(yīng)用提供了另一種低成本高性能的思路，特別用以替代現(xiàn)有鋁合金結(jié)構(gòu)方案時優(yōu)勢明顯，如圖 5 所示，為 TenCate 眼鏡蛇復(fù)合材料結(jié)構(gòu)團隊（CobraComposite Structures，CCS）采用熱塑性團狀模塑料（Bulk Molding Compound）通過模壓工藝成型制件過程。

國內(nèi)高性能熱塑性復(fù)合材料研究開始于“七五”計劃期間，最早由吉林大學(xué)開展國產(chǎn) PEEK 研制，“八五”至“十五”期間陸續(xù)與北京航空材料研究院合作開展了淤漿法、靜電粉末法等預(yù)浸料制備及復(fù)合材料制造技術(shù)研究，完成了以某型固定翼運輸機為型號背景的加筋口蓋及加筋壁板類結(jié)構(gòu)的制造工藝驗證及裝機驗證考核。但后期受樹脂穩(wěn)定性、預(yù)浸料制造工藝等限制，國產(chǎn)高性能熱塑性復(fù)合材料的應(yīng)用研究幾乎停滯不前。

近來，東華大學(xué)先進低維材料中心熱塑性復(fù)合材料科研團隊（原吉林大學(xué)團隊），在近 20 年的 PEEK、PAEK 樹脂合成及改性工作基礎(chǔ)上，開展了連續(xù)纖維增強 PEEK 預(yù)浸料及其復(fù)合材料的研究工作。其中，所研制的樹脂基體（LP–PEEK 和 CO–PEEK）與國外熱塑性復(fù)合材料用專用樹脂基體相比，玻璃化轉(zhuǎn)變溫度提高約10℃，但完全熔融溫度降低約 40℃，即可在較低成型溫度下，獲得性能更優(yōu)的熱塑性復(fù)合材料，如表 2 所示。

表2 熱塑性預(yù)浸料用PEEK性能對比

同時，采用東華大學(xué)先進低維材料中心熱塑性復(fù)合材料科研團隊（原吉林大學(xué)團隊）自主研發(fā)的熱熔預(yù)浸料設(shè)備，研制了連續(xù)碳纖維增強 PEEK 窄帶預(yù)浸料（幅寬 100mm），如圖 6 所示，并采用熱壓成型工藝制備了復(fù)合材料層合板，經(jīng)超聲波 A 掃描無損檢測，結(jié)果顯示層板內(nèi)部質(zhì)量完好，如圖 7 所示。

圖7 國產(chǎn)預(yù)浸料模壓工藝成型連續(xù)碳纖維增強PEEK復(fù)合材料層板

此外，針對熱塑性復(fù)合材料自動化成型工藝，東華大學(xué)與南京航空航天大學(xué)合作開展了基于熱塑性預(yù)浸料的自動鋪絲工藝驗證，結(jié)果表明預(yù)浸料樹脂的低熔融溫度特性，降低了成型工藝溫度，基本滿足了自動鋪絲工藝性要求，如圖 8 所示。

復(fù)合材料在航空發(fā)動機短艙上的應(yīng)用

由于民機噪聲指標已成為適航取證的強制性指標，為降低發(fā)動機噪聲，在研究發(fā)動機降噪技術(shù)的同時，發(fā)動機短艙結(jié)構(gòu)的降噪技術(shù)也在不斷發(fā)展，消音襯墊技術(shù)是其中一種主要技術(shù)方案。該結(jié)構(gòu)為具有消聲功能性的復(fù)合材料蜂窩夾層結(jié)構(gòu)，TenCate 公司開發(fā)的CF/PEI 熱塑性復(fù)合材料層板，作為發(fā)動機短艙進氣道降噪聲襯蜂窩結(jié)構(gòu)面板，已在空客 A380 飛機發(fā)動機上實現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用，如圖 9 所示。

為保證飛機降落時迅速減速，縮短制動距離，減小制動器的磨損，發(fā)動機上均采用反推力裝置。反推力裝置開啟時，使發(fā)動機外涵道氣流流動方向發(fā)生大于 90° 的折轉(zhuǎn)，從而在與正常推力相反的方向上產(chǎn)生推力分量，達到使飛機減速的目的。反推力裝置所處的工作環(huán)境，對于材料的短時耐高溫性能提出了較高的要求，以 PEEK、PEKK 為基體的高性能熱塑性復(fù)合材料有望成為反推力裝置選材的備選方案。風扇罩是位于發(fā)動機短艙中部的整流罩，與飛機結(jié)構(gòu)類似，或成為短艙研制方開展熱塑性復(fù)合材料應(yīng)用的首選部件。

熱塑性復(fù)合材料的另一個重點應(yīng)用部位是發(fā)動機短艙吊掛，如圖 10 所示。A340 飛機發(fā)動機短艙吊掛表面由 12 類、共 22 件蒙皮結(jié)構(gòu)覆蓋，均采用 CF/PPS 材料制造。結(jié)構(gòu)長度 700~1400mm，寬度 200~400mm，厚度2.8mm，具有復(fù)雜雙曲率外形，表面鋪設(shè)有防雷擊銅網(wǎng)表面，如圖 11 所示。

圖10 空客A340飛機發(fā)動機短艙吊架

由法國 Daher 公司承制的空客 A380 飛機發(fā)動機短艙吊架蒙皮如圖 12 所示。該結(jié)構(gòu)是 A380 飛機發(fā)動機上 50 塊短艙吊架蒙皮之一，采用 TenCate Cetex TC1100 CF/PPS 材料制造。該材料除具有優(yōu)異的韌性和耐腐蝕性之外，還具有自熄阻燃性，可采用沖壓工藝成型，從而極大提高了成型效率。圖 13 為位于法國圖盧茲的空客總裝廠在對 A380 飛機發(fā)動機吊架進行總裝前的最后測試。

目前，荷蘭針對熱塑性復(fù)合材料的大型科研項目——“熱塑性經(jīng)濟可承受性航空主結(jié)構(gòu)”第 2 階段項目（Thermoplastic Affffordable Primary Aircraft Structures 2, TAPAS 2）業(yè)已啟動，目標是進一步提高主結(jié)構(gòu)材料、制造工藝、設(shè)計概念和模具設(shè)備的技術(shù)成熟度。作為TAPAS 2 項目研究計劃的一部分，荷蘭國家航空航天實驗室（NLR）開發(fā)了大尺寸、大厚度熱塑性復(fù)合材料結(jié)構(gòu)的自動鋪放工藝技術(shù)。采用 TenCate Cetex TC1320CF/PEKK 單向預(yù)浸料，通過自動鋪放工藝成型發(fā)動機短艙吊，如圖 14 所示 。該結(jié)構(gòu)長 6m，厚度 28mm，用以替代原有金屬結(jié)構(gòu)，顯著降低了制造成本、結(jié)構(gòu)重量，提高了燃油效率。

結(jié)論

（1）經(jīng)過幾十年的積累，國外在熱塑性復(fù)合材料領(lǐng)域積累起強大的技術(shù)優(yōu)勢。通過 PEEK、PPS 等高性能熱塑性樹脂的研發(fā)，結(jié)合先進的預(yù)浸料制備技術(shù)，形成了系列化的熱塑性預(yù)浸料牌號。同時，隨著自動鋪放設(shè)備及工藝的發(fā)展，進一步克服了熱塑性復(fù)合材料加工制造的困難，提高了成型效率，降低了制造成本，為熱塑性復(fù)合材料在各航空領(lǐng)域取得成功應(yīng)用奠定了基礎(chǔ)。目前已在國外航空發(fā)動機短艙進氣道降噪聲襯、吊架蒙皮、梁等結(jié)構(gòu)上取得成功應(yīng)用。

（2）國內(nèi)熱塑性復(fù)合材料的研究尚處于起步階段，目前相關(guān)研究應(yīng)用情況與國外還存在較大差距，應(yīng)進一步加大高性能熱塑性樹脂的研究力度，開發(fā)不同種類、不同耐溫等級的新型熱塑性樹脂；加快預(yù)浸料的工程化應(yīng)用研究，改善預(yù)浸料的浸漬質(zhì)量，提高工藝性。國內(nèi)航空發(fā)動機短艙研制單位應(yīng)借鑒飛機方研制經(jīng)驗，結(jié)集國外、國內(nèi)資源優(yōu)勢，積極開展熱塑性復(fù)合材料在短艙典型結(jié)構(gòu)上的驗證工作，早日實現(xiàn)熱塑性復(fù)合材料的工程化應(yīng)用。

編輯：黃飛

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