伴隨著奔馳C級中期改款，奔馳旗下有史以來排量最小的1.5L四缸渦輪增壓發(fā)動機正式投入量產(chǎn)，當(dāng)然這僅僅是個開端，未來這款發(fā)動機將會成為奔馳家族的主力機型之一。

單看排量，可能會認(rèn)為這款1.5T發(fā)動機是充當(dāng)入門機型的角色，其實不然，相比1.6T發(fā)動機，這款發(fā)動機排量雖然更低一些，但是憑借更先進(jìn)的技術(shù)應(yīng)用其動力輸出反而要更強一些，基本達(dá)到了之前2.0T低功率發(fā)動機的動力輸出水平，因此三種發(fā)動機型號現(xiàn)在的定位從低到高依次是1.6T、1.5T和2.0T。

在技術(shù)應(yīng)用方面，這臺發(fā)動機采用了全鋁缸體、48V電氣系統(tǒng)、可變氣門升程、電動水泵等技術(shù)，并在氣缸潤滑、供油系統(tǒng)等方面做出了優(yōu)化。

從發(fā)動機頂部的高壓油軌和點火線圈其實不難看出這是一臺4缸發(fā)動機，與寶馬的模塊化發(fā)動機不同，奔馳雖然也采用模塊化，但是在縮小排量時并不是簡單的去掉一缸，而是選擇保留四缸結(jié)構(gòu)。

在技術(shù)應(yīng)用方面，這臺發(fā)動機最大的亮點便是采用了48V電氣系統(tǒng)，依托這一系統(tǒng)，發(fā)動機原有發(fā)電機被替換為了BSG起動/發(fā)電一體式電機，通過自動啟/停功能來減少油耗和二氧化碳的排放。

所謂BSG電機就是將傳統(tǒng)發(fā)動機的發(fā)電機和起動機進(jìn)行了一體化設(shè)計，發(fā)動機和電機之間依靠皮帶傳動。當(dāng)車輛處于怠速時，發(fā)動機可以熄火，空調(diào)、大燈等用電設(shè)備可以依靠48V系統(tǒng)的蓄電池來維持一段時間工作，這樣可以一定程度上減少油耗和排放。當(dāng)車輛需要起步時，BSG電機可以通過皮帶迅速帶動發(fā)動機的曲軸轉(zhuǎn)動，從而啟動發(fā)動機。當(dāng)發(fā)動機正常工作的時候，發(fā)動機通過皮帶帶動電機進(jìn)行發(fā)電，給蓄電池充電，這時候BSG電機充當(dāng)傳統(tǒng)發(fā)電機的角色。

除此之外，在巡航狀態(tài)下，發(fā)動機可以進(jìn)行熄火，車輛可以完全依靠BSG電機進(jìn)行滑行。當(dāng)車輛減速時，其還可以進(jìn)行動能回收。

從這張簡圖中，可以很清楚的看出發(fā)動機和BSG電機之間的關(guān)系，兩者之間通過皮帶連接，BSG既能充當(dāng)發(fā)電機的角色又能充當(dāng)起動機的角色。

在排氣方面，這臺發(fā)動機并未采用集成式排氣歧管技術(shù)，不過其采用了雙渦流技術(shù)，發(fā)動機1、3缸和2、4缸的排氣各自匯聚成一道，這樣的設(shè)計可以有效提升排氣效率，避免排氣干涉。

從細(xì)節(jié)可以很明顯看出排氣歧管采用了4-2布局，不過遺憾的是雙渦流并沒有延續(xù)到渦輪增壓器處，也就是說在排氣歧管末端還是匯聚成了一道，并沒有形成嚴(yán)格意義上的雙渦流。

從渦輪增壓器的剖面處我們也不難發(fā)現(xiàn)渦輪增壓器排氣端只有一個渦道，并沒有采用雙渦道設(shè)計，不過好在這臺增壓器采用了電控泄壓，相比機械式泄壓結(jié)構(gòu)控制會更加精準(zhǔn)。

為了讓發(fā)動機的結(jié)構(gòu)更加緊湊，這臺發(fā)動機采用了水冷式中冷器，在縮小發(fā)動機體積的同時，讓發(fā)動機進(jìn)氣道的路徑更短、空氣冷卻效率更高，對于提升發(fā)動機的功率輸出和響應(yīng)速度有一定幫助。

在冷卻系統(tǒng)方面，這臺發(fā)動機采用了電動式水泵，其可以根據(jù)發(fā)動機的狀態(tài)按需提供冷卻液的供應(yīng)。

為了讓發(fā)動機在各種工況下都有著最合適的功率輸出，其采用了可變氣門升程技術(shù)，通過氣門升程調(diào)節(jié)器的工作，凸輪軸可以切換高低兩種升程狀態(tài)，讓發(fā)動機同時兼顧動力性和燃油經(jīng)濟性。

在潤滑減磨工藝方面，奔馳在這臺發(fā)動機上應(yīng)用了NANOSLIDE缸壁鍍膜技術(shù)，可以有效提升缸壁的潤滑效果，同時可以有效降低發(fā)動機的重量。

這項技術(shù)的核心是在氣缸內(nèi)壁布置一層納米晶體涂層，其表面光滑且密布細(xì)微的小孔，這樣的結(jié)構(gòu)可以有效潤滑活塞和氣缸內(nèi)壁之間的摩擦。同時，這層超薄的涂層還具有非常高的耐磨性，其可以替代獨立式的鋼制氣缸缸套，這對于減輕發(fā)動機的重量又作出了一份貢獻(xiàn)。