智能交通注定不是一條平凡之路，縱使無需跨過山和大海，也無需穿越人山人海，英特爾面臨的仍是競爭激烈的汽車行業(yè)，與錯綜復(fù)雜的運輸行業(yè)。英特爾又是如何在這條路上奮勇前行的呢？且聽小編給你慢慢道來。

原文作者：張昊

張宇的感覺很明顯，有一種莫名的興奮。這是七、八年前，在他剛開始在交通領(lǐng)域推廣物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)時，完全體會不到的，他現(xiàn)在已經(jīng)是英特爾物聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部中國區(qū)的CTO了。

一是汽車廠商開始大把地撒錢，它們包下了各大科技展會位置最好的展臺，還迫不及待地希望能和世界領(lǐng)先的科技公司扯上關(guān)系，好給自己貼上“智能”的標簽。

二是中國政府看上去也野心勃勃，“互聯(lián)網(wǎng)+”戰(zhàn)略的提出從某種角度上驗證了中國對規(guī)則制定權(quán)的渴望。這的確也不是一個“空曠”的計劃，至少在張宇的轄內(nèi)，英特爾與交通部的合作明顯地加速了。合作的起點是2010年前后，要共同搭建一個覆蓋全國的“兩客一危（從事旅游的包車、三類以上班線客車和運輸危險化學(xué)品、煙花爆竹、民用爆炸物品的道路專用車輛）”監(jiān)管網(wǎng)絡(luò)，而現(xiàn)在這個范圍已經(jīng)擴大到了200多萬輛，全國商用車的保有量超過了1000萬輛。

在英特爾正式進軍物聯(lián)網(wǎng)時，曾劃定了四個重點領(lǐng)域，除了交通之外，還有零售、安防和能源。和其他三個領(lǐng)域不同的是，交通行業(yè)不僅數(shù)據(jù)量極大，而且與生活生產(chǎn)密切相關(guān)，如果不能實現(xiàn)完全的互聯(lián)互通，那這張龐大的網(wǎng)絡(luò)就無法充分發(fā)揮其價值。不僅僅是英特爾，汽車廠商、互聯(lián)網(wǎng)廠商，甚至是手機、平板廠商，都在盯著這個被譽為“下一個移動場景”的領(lǐng)域。

因此，可想而知整個團隊的壓力有多大。好在英特爾走得還算早，他們在2008年就開始布局車聯(lián)網(wǎng)。到了2011年底，在德國慕尼黑附近的卡爾斯魯厄，他們組建了車載創(chuàng)新和產(chǎn)品開發(fā)中心，一開始就從當?shù)氐母鞔笃嚬就趤砹?00多個研發(fā)人員，這算是硅谷那些大公司里頭一個如此大手筆的。

在英特爾，隸屬于物聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部的交通解決方案部門也是早早地便成立了?！霸谔嵛磥碇?，看看當下我們每一個人所關(guān)注的是什么。他們會在意手機上的東西能否自動通過無線的方式傳到車載平臺上，比如最簡單的，通過車載音響把音樂放出來?！睆堄钫f，“現(xiàn)在的中國已經(jīng)是一個巨大的市場了?！?/p>

在啟動之前，他們還是花了很長時間理順自己的邏輯和策略。英特爾強于計算能力，最初切入物聯(lián)網(wǎng)的點是物聯(lián)網(wǎng)的網(wǎng)關(guān)和服務(wù)平臺。但英特爾顯然愿意，也能夠做得更多。它最核心的當然是芯片，英特爾致力于提供未來物聯(lián)網(wǎng)所需要的計算能力、圖形處理能力和安全保障。

但一顆芯片是肯定不夠的，它要建造一個更大的網(wǎng)絡(luò)，不論是橫向的還是縱向的，所以，它把很多在移動終端上的做法移植到了這里。通過行業(yè)參考設(shè)計覆蓋更多的參與者，還通過定制滿足不同行業(yè)的核心和差異化需求。

他們認為未來的趨勢是一定會有一個基礎(chǔ)平臺，通過不同的軟件模塊實現(xiàn)用戶的需求。這樣能極大地促進應(yīng)用的發(fā)展，但這需要巨大的計算能力的支撐。據(jù)預(yù)測到2020年，一個車載系統(tǒng)所需要支持的圖象處理能力可能會超過3800萬象素，折算成目前的高清電視，相當于19臺。

而且車載應(yīng)用勢必會越來越多，如果把它們放在一個平臺上，由不同的軟件實現(xiàn)不同的功能，將會極大地降低開發(fā)成本，相互之間也不會干擾。到那時，車主只需要裝一套強大的車載系統(tǒng)就夠了，而不是裝一堆亂七八糟的硬件和軟件。

“智能化主要體現(xiàn)在兩方面，一是輔助駕駛，二是自動駕駛。輔助駕駛，舉個簡單的例子，駕駛者無意間偏離車道，或者行進中前方突然出現(xiàn)一個人，這樣一些異常事件發(fā)生時，輔助駕駛就會報警，甚至主動降低車速。自動駕駛就更高級了，這是今后的主要趨勢。但要想實現(xiàn)這些，都離不開高性能的處理器，你不可能把所有的事情都交給后臺的云去處理?！睆堄钫f。

所以，制造出一顆強大的芯片，英特爾就有機會站在舞臺的最中間。但這并不是一件容易的事，這顆芯片得有10年的使用壽命，能夠抵抗極端環(huán)境的變化，在強大的計算能力基礎(chǔ)上，還得足夠小和省電，這都需要時間。

而在此之前，英特爾的策略就是先把駕駛室給“軟件化”，以車載系統(tǒng)為起點，加快生態(tài)系統(tǒng)創(chuàng)新和智能化，下一步就可以進入輔助駕駛和自動駕駛的階段了。為此，他們和各個廠商合作，寶馬、現(xiàn)代、豐田、英菲尼迪、捷豹路虎等廠商都已經(jīng)在使用基于英特爾平臺的車載解決方案了。

平板電腦業(yè)務(wù)在深圳構(gòu)建的那個生態(tài)圈也可以“復(fù)制”到車聯(lián)網(wǎng)上。英特爾專門成立了車聯(lián)網(wǎng)投資基金，規(guī)模1億美金。它的投資重點偏向軟件，比如他們投資的ZMP是一家日本公司，主要研究的是無人駕駛技術(shù)，他們希望通過整合不同的傳感器，提高駕駛過程中的可靠性以及信息的安全性；另外一家Tobii的技術(shù)是眼球追蹤，可以被應(yīng)用于模式開發(fā)和人機互動的界面，比如分析駕駛員目前的狀態(tài)，他們是否處在疲勞駕駛的狀態(tài)。此外，英特爾還向開發(fā)者提供“System in one package”的方案，讓開發(fā)者可以用最快的速度做出產(chǎn)品。

“我們要建立一個完善的生態(tài)系統(tǒng)，做物聯(lián)網(wǎng)光靠一、兩家公司是不可能做起來的，做車聯(lián)網(wǎng)也是一樣?！睆堄钫f，“今年和明年就會有大量的應(yīng)用出來，比如360度的全景泊車等基于三維的各種圖像處理應(yīng)用?！睆堄钫f。

英特爾與福特2014年共同開發(fā)的Mobii很有想象力，它整合了車內(nèi)的攝像頭、傳感器以及感知計算。你一坐到方向盤前，汽車就能認出你，還能確定你是否是該車輛預(yù)先授權(quán)的駕駛?cè)?；如果不是，車主甚至?xí)诘谝粫r間收到帶有駕駛員照片的報警短信；你沖著天窗伸伸手，然后說一句開窗，它就會打開；你問一句，“平板電腦哪去了”，攝像頭就可以幫助定位落在車上的物品……

這還只是一個個體，張宇覺得可以想象的空間實在太大了，“未來的車聯(lián)網(wǎng)肯定是一個互聯(lián)的系統(tǒng)，車跟車之間，車跟路之間。一輛救護車根本不用鳴笛了，通過車路通信實時通知前方車輛和交通信號放行就好了。”

這就牽扯到一個更大的命題了，也是英特爾交通解決方案部門的終極課題：智能交通以及智能物流。和交通部的合作只是這其中的一部分，乘用車的規(guī)模要比商用車大得多，更何況牽扯到道路交通又是國家層面的戰(zhàn)略資源，只有政府的積極參與，這件事才會加速。