導讀

業(yè)界傳言近一年的大眾入股國軒高科一事即將迎來終局。國軒高科表示，交易對方屬于制造業(yè)，但未進一步透露詳細信息。

大眾入股國軒高科一事或將被“坐實”。

5月19日，國軒高科發(fā)布公告稱，公司近日收到實際控制人李縝及其一致行動人的通知，正在籌劃股權轉讓事宜，擬向戰(zhàn)略投資者轉讓其持有的部分公司股權并涉及其他表決權安排，可能導致公司第一大股東及實際控制權的變更。

業(yè)界傳言近一年的大眾入股國軒高科一事即將迎來終局。國軒高科表示，交易對方屬于制造業(yè)，但未進一步透露詳細信息。

不過，該公告中“該事項仍然涉及有關部門的事前審批”則表明買家大有來頭，否則并不需要“事前審批”，也間接透露入股者極有可能是海外巨頭。

大眾汽車與國軒高科的傳聞始于2019年8月，當時路透社報道稱，大眾集團正在探索對中國零部件供應商進行潛在投資，目前大眾正在考慮入股或者同中國電池企業(yè)建立合資公司。其中就包括國軒高科。

彼時，國軒高科董秘馬桂富對此回應稱：“合肥是個好地方，國軒是家好企業(yè)，女性朋友、女朋友和老婆還是有區(qū)別的?！彼€稱，不能因為和人家吃了兩頓飯就成女朋友了，還要進一步接觸。

今年1月，路透社再次報道稱，大眾集團計劃通過折扣私募股權配售方式，收購國軒高科20%的股份，價值約5.6億美元。

隨后，國軒高科回應稱正在和大眾汽車就未來可能開展的技術、產品、資本等方面的戰(zhàn)略合作進行探討，但尚未就具體合作方式、內容、價格等具體方面形成一致意見。

第三次雙方股權合作的傳言發(fā)生于上個月。4月20日，國內有媒體報道稱，大眾汽車將通過定向增發(fā)不超過30%的股份及協(xié)議轉讓部分股權的方式，成為國軒高科第一大股東，并將在未來三年內進一步成為其控股股東。此次報道也首次提及“國軒高科控股權將可能變更。”

大眾汽車中國市場急需“糧倉”

電動化已是全球汽車產業(yè)發(fā)展變革的重要方向，無論是為迎接汽車產業(yè)變革，還是為了應付歐洲日益嚴苛的碳排放法規(guī)以及中國的雙積分政策，大眾汽車都需要加快電動化轉型和布局。

大眾中國執(zhí)行副總裁劉云峰曾表示，“未來四年，我們將在電動化、數字化、混動化三個領域共投資600億歐元，其中330億歐元將投入電動化。”據電池中國網了解，大眾汽車計劃在2025年之前推出50款全新的純電動車型，“未來10年，大眾汽車集團新能源汽車（總產量）預計將達到2200萬輛?！?/p>

僅中國市場，大眾汽車就計劃到2025年在中國推出超30款新能源汽車，實現新能源汽車占其整體產品組合至少35%的比例。

巨大的新能源汽車布局需要完備、穩(wěn)定的供應鏈保證。轉型電動化，動力電池極為關鍵，大眾汽車在歐洲市場就曾遭遇過動力電池短缺的影響。有機構根據大眾汽車全球電動化產能布局推測，到2025年后，大眾每年動力電池需求將超過100GWh。

兵馬未動，糧草先行。提早布局動力電池環(huán)節(jié)，方能保證其電動化布局得以順利推進。在動力電池布局上，大眾目前的策略是“合作、入股/合資、投資新技術公司”。

合作方面，大眾汽車與全球動力電池主要供應商三星SDI、SKI、LG化學和寧德時代，已經簽訂超過400億美元的產品供應協(xié)議。其中LG化學、三星SDI主要為其歐洲合作伙伴，寧德時代是其中國市場合作伙伴，北美的主要供應商則為SKI。

作為全球車企巨頭，僅與頭部電池生產企業(yè)合作顯然存在較多不確定性，在其全球主要市場合資成立電池企業(yè)便是其第二項方案。

入股/合資方面，大眾汽車正在其全球的歐洲、亞洲和北美幾大市場積極布局合資產能。

在歐洲，2019年6月大眾汽車宣布向瑞典電池制造商Northvolt投資9億歐元，部分款項專門用于與瑞典電池制造商計劃合作的合資企業(yè)，另一部分則直接用于投資Northvolt，獲得Northvolt監(jiān)事會的20%股權。根據雙方建立合資公司協(xié)議，雙方將建立一個合資電池公司，計劃2023年年底啟動電池生產。其中合資工廠一期產能將達16GWh, 并在接下來的幾年內擴增至24GWh。

盡管在中國市場，大眾汽車的動力電池合作伙伴有寧德時代，但是考慮到寧德時代客戶眾多，其產能難以滿足大眾汽車在中國電動市場的“野心”，因而采取類似在歐洲市場的措施，投資一家本土電池生產商便是其重要策略。

為何是國軒高科？

中國動力電池生產企業(yè)數量眾多，但對于大眾來說，選擇一家產能、技術以及在中國市場具有影響力的頭部電池生產企業(yè)入股才是上乘選擇。然而，頭部企業(yè)中無論是寧德時代，還是比亞迪，對于大眾來說都不是優(yōu)先選項——入股成本太高，且存在較多不確定性：一方面，寧德時代現在是全球動力電池“一哥”，合作客戶包括全球主流車企，產能已經難以滿足眾多客戶需求，無論是入股成本，還是為大眾供貨，大眾都達不到“掌控”的可能；另一家頭部企業(yè)比亞迪，本身就是造車企業(yè)，雙方存在一定的同業(yè)競爭，顯然也不是優(yōu)選項。

而同為頭部企業(yè)的國軒高科，常年穩(wěn)居中國國內動力電池裝機量前三位置，顯然不存在上述障礙，對于大眾來說就是一個潛在的優(yōu)質標的。

首先從產能上來看，目前國軒高科動力電池產能14GWh，現有規(guī)劃產能達37GWh，在國內合肥、青島、南京、唐山等有多個生產基地，同時柳州基地正在建設之中。其產能規(guī)模具備未來滿足大眾汽車中國市場電動汽車生產的需求。

從技術角度來看，2019年國軒高科研發(fā)的磷酸鐵鋰電池單體能量密度最高已突破190Wh/kg，配套多款乘用車型的系統(tǒng)能量密度超過140Wh/kg，磷酸鐵鋰技術處于業(yè)內領先水平。在三元電池技術方面，公司三元VDA電池單體能量密度達到230Wh/kg；在高鎳三元電池研發(fā)方面，也已開發(fā)出單體電芯能量密度達302Wh/kg的軟包三元電池，預計將于2020年年底實現裝車。

值得一提的是，大眾汽車針對中國市場，也在考慮用磷酸鐵鋰電池。去年7月，大眾汽車采購部門主管斯特凡·索默曾表示，“在中國市場，大眾汽車會考慮增加磷酸鐵鋰電池選項。這些電池的能量密度比鎳鈷錳（NCM）電池要低，但成本更低，且可滿足用戶日常出行需要。”

在磷酸鐵鋰電池方面，國軒高科是有著一定話語權的。2019年國軒高科磷酸鐵鋰電池出貨量國內排名第二，其中，在國內乘用車領域市占率高達75.2%，排名第一。 事實上，綜合技術、產能及控股難易來看，國軒高科都是大眾在華市場比較好的選擇。 對于國軒高科來說，綁定大眾汽車，將猶如松下綁定特斯拉，業(yè)務發(fā)展無疑將駛入“快車道”，不僅會“更快”而且也將會“更穩(wěn)”。 當然，大眾汽車是否將成功入股甚至控股國軒高科，還需要雙方進一步證實。事實上，即便雙方達成相關協(xié)議，還需要有關部門“事前審批”。所以，有可能導致國軒高科“第一大股東及實際控制權的變更”到底會是誰？這項交易最終能否落地？暫時只能稍作分析，靜坐觀之。