隨著iX3的價格發(fā)售，BMW也發(fā)布了沈陽電池模組工廠和Pack工廠的信息，次條有模組制造的一些信息，我們來看一看模組制造中一些有意思的地方。在一期的時候也寫過有關(guān)530le PHEV的工廠信息，那時候PHEV模組線也是全自動的，這次通過加建的iX3 BEV模組線和面向大型的電動汽車電池Pack制造線。

圖１ＢＭＷ的ｉＸ３模組

模組制造的過程

首先我們來節(jié)選一些工藝部份的內(nèi)容，主要包括如下的過程：

圖２模組的工藝概覽

１）模組生產(chǎn)線實現(xiàn)100%自動化生產(chǎn)，從之前的藍(lán)膜時代現(xiàn)在都改為采用噴涂工藝、加裝絕緣隔膜等多種方式確保電芯之間彼此絕緣；

圖３噴涂好的電芯

２）白色的部分，是通過兩條黑色膠帶粘住的，考慮到ＮＣＭ８１１的特性，這里是否采用隔熱材料還不確定，有可能采用了氣凝膠

圖４白色的部分電芯之間的隔離材料

３）生產(chǎn)線上運用了等離子清潔、智能光學(xué)檢查等技術(shù)，這些基本和之前的ＰＨＥＶ的產(chǎn)線的工藝要求是一致的

圖５電芯的離子清洗和光學(xué)檢查

４）翻轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)焊接：焊接的這段視頻采用了翻轉(zhuǎn)的機(jī)構(gòu)，這里看不到模組

圖６焊接的工藝

５）電芯堆疊：這里和端板相接的部分采用白色的隔離材料，電芯之間采用了黃色的隔離材料；每兩個電芯一片黃色的隔離材料，背對背的電芯之間只有兩條黑色的膠帶進(jìn)行粘接

圖７隔離材料

６）母線排和之前一樣是和ＣＣＳ隔離板一體化的，由于沒有看到采樣線的設(shè)計，可能也是埋進(jìn)去了

圖８ＣＣＳ隔離板和ＰＣＢ板

７）ＣＣＳ和模組緊固部分是按照下屬的工藝實現(xiàn)的，這個可能要實物看一下具體的正面才能下判斷

圖９ＣＣＳ和模組的緊固

模組的一些討論

這個１２０Ａｈ的電芯，還是有很多地方很有意思的，最早看到這個電芯是在三星ＳＤＩ的展臺上。

１）采樣線設(shè)計 這個從Ｂｕｓｂａｒ上一路延伸過去的采樣線的設(shè)計挺有意思的，分成四段，匯總到中間的ＰＣＢ上面，然后通過中間的連接器輸出。

圖１０模組的采樣線設(shè)計

２）ＮＣＭ８１１的防護(hù)

由于電芯熱失控以后，整個沖擊的氣體和火焰都是往泄壓閥往上走，這個模組的上蓋似乎沒有設(shè)計特殊的結(jié)構(gòu)可以讓氣體，泄壓出來的氣體直接往上走。在之前的Ｘ１ＰＨＥＶ的設(shè)計中采用了云母片的防護(hù)，這個我們在明天的Ｐａｃｋ結(jié)構(gòu)上再來做討論。

圖１１ｉＸ３的模組層面沒做過多的特殊防護(hù)

小結(jié)：ＢＭＷ在中國是全面切換到ＮＣＭ８１１體系的企業(yè)，不管是新Ｘ１、５３０ｌｅ的新款還是這個ｉＸ３的電池系統(tǒng)，當(dāng)然電芯的容量范圍還在５１－１２０Ａｈ，電芯的厚度做了嚴(yán)格的限制，胖電芯和瘦電芯在針刺的過程中效果可能不太一樣，不過到底行不行也要看上了量之后的表現(xiàn)