在737MAX已經(jīng)停飛一年半之際，EASA（歐洲航空安全局）與加拿大民航局開始審定修改后的737MAX。對波音來說，這是737MAX復飛之路上一個重要的里程碑，如果順利通過EASA與加拿大民航局的獨立審定，那么對于737MAX的全球復飛將會有極大的幫助。 然而世事難料，就在737MAX的復飛逐漸出現(xiàn)曙光時，波音目前的主力暢銷機型波音787卻爆出了制造時的質(zhì)量問題。根據(jù)報道，有8架在2019年生產(chǎn)的波音787由于飛機蒙皮以及后機身結(jié)構(gòu)件組裝的工藝問題而被停飛，且都是已經(jīng)交付航空公司的飛機，涉及到美聯(lián)航與新加坡航空。 正所謂禍不單行，在波音787面臨蒙皮及機身組裝問題時，進一步的調(diào)查表明波音787的水平尾翼縫隙過大，帶來了相當?shù)陌踩[患。 根據(jù)波音的數(shù)據(jù)，目前波音總共交付了981架波音787系列，根據(jù)FAA的預測，可能有八百多架波音787受到影響，而這些都是由波音的南卡羅萊納州北查爾斯頓工廠制造的。目前有8架飛機因為制造質(zhì)量問題而停飛，是否需要更大范圍的停飛需要看這8架飛機的檢測評估結(jié)果。但結(jié)合目前的信息以及FAA與波音的聲明，毫無疑問波音787在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)出現(xiàn)了問題。工藝缺陷導致8架波音787停飛的問題有兩個：一個是飛機機身后段兩個結(jié)構(gòu)件之間的墊片沒有安裝到位，使得飛機后部機身的結(jié)構(gòu)強度不足。而另一個問題是波音787的機身所使用的材料是碳纖維復合材料，在給復合材料的機身安裝蒙皮前需要對凸起的棱條進行處理，使其變得光滑，可以使蒙皮完美貼合在機身表面。但波音787在制造時并沒有進行處理，使得蒙皮裝上了不平整的機身，令蒙皮強度下降。這些問題（尤其是結(jié)構(gòu)件之間墊片沒有安裝到位）會導致機身強度下降，并造成機身的復合材料發(fā)生脫層。

在將飛機蒙皮裝上機身之前，需要先打磨機身表面，使之光滑干凈 對于機身大量使用復合材料，且全機使用復合材料比例高達50%的波音787來說，復合材料發(fā)生分層是個不容忽視的問題。由于復合材料是由一層層的碳纖維粘合而成，一旦發(fā)生了分層會導致材料強度下降。而如果沒有及時對復合材料的分層進行處理，分層會逐漸蔓延開來，整體強度進一步削弱，最終導致復合材料整體失去強度，發(fā)生斷裂。

復合材料斷層的發(fā)生與發(fā)展

波音787機身復合材料使用占比為50% 根據(jù)FAA對涉事缺陷波音787的調(diào)查，由于組裝時的工藝缺陷使得機身后段結(jié)構(gòu)件強度不足，導致飛機無法滿足限重要求。值得一提的是，F(xiàn)AA這里所說的“無法滿足限重要求”，是飛機最基本的重量限制。由于飛機飛行中可能會遭遇各種極限情況（如超重、重著陸、大過載動作等），飛機的限重會留有相當?shù)娜哂?。但由于波音在機身結(jié)構(gòu)件組裝時墊片工藝所存在的問題，使得飛機最基本的限重要求的結(jié)構(gòu)強度也無法滿足。 類比一下就是：一輛車子碼表上顯示最高速度120公里每小時，實際極限情況下可以開到150公里每小時，但是由于制造缺陷，這車開到100公里每小時就爆缸了。而具體到波音787上，實際的極限載重限制應(yīng)該是規(guī)定的載重限制的150%，但目前的涉事波音787連100%都無法達成。而且出現(xiàn)問題的部位是飛機機尾結(jié)構(gòu)耐壓部位與非耐壓部位的連接處，也即分段47與分段48的位置。

圖中波音787分段即為本次所涉及的分段47 對于熟悉各類空難的航空愛好者來說，這個分段的位置可以說是非常眼熟了。人類航空史上死亡人數(shù)第二多的日航123空難，就是由于飛機機尾同樣位置的隔壓艙在修復時偷工減料強度不足，導致在長期飛行后金屬疲勞破裂而導致的。如果波音787的機尾結(jié)構(gòu)件強度問題沒有及時發(fā)現(xiàn)并解決，那極有可能出現(xiàn)相似的事故。

日航123由于機尾隔壓艙修補時強度不足導致飛行中破裂，造成空難遲遲不處理的風險早在2012年，波音787就已經(jīng)被爆出由于機身后段結(jié)構(gòu)件之間的墊片沒有正確安裝，導致機身復合材料發(fā)生脫層。當時波音中國公司對采訪的《廣州日報》記者表示（見《波音夢幻飛機“趕工”趕出毛??？》2012年2月9日），這一機身復合材料“脫層”現(xiàn)象在“短期”不存在安全隱患，而且波音787由于使用了大量的新技術(shù)，本身就存在相當?shù)娘L險。 然而擺在面前的事實是，2012年時認為“短期內(nèi)不存在風險”，但8年的時間怎么也算不上“短期”。而從2019年產(chǎn)的全新波音787依然存在這一問題來看，這八年（或者說七年）間，波音并沒有采取有效措施來解決墊片安裝問題。 波音公司在面對趕工導致質(zhì)量缺陷的疑問時表示：“我們做的任何一款飛機，始終秉持的宗旨就是交付最高質(zhì)量的飛機，這是波音一直以來的標準?！薄霸陲w機的安全性上，波音從來就不會馬虎，從下線到投入運營，要進行各種各樣的試飛。飛機安全絕不是可以開玩笑的東西?！痹?012年這些話或許還能勉強說服將信將疑的人，然而在八年后因737MAX連續(xù)兩起空難導致全球停飛，并由此爆出大量波音丑聞的現(xiàn)在，回頭再看這句話只感覺到莫大的諷刺。

就算問題被曝光、引起FAA的重視，并且已經(jīng)有部分波音787停飛的情況下，波音對于這一事件的態(tài)度依然有些“輕描淡寫”。波音發(fā)言人對此次發(fā)生的問題稱，由于出現(xiàn)的兩個問題都集中在一個區(qū)域（機身后部），將對2019年產(chǎn)的波音787都開展檢查，并將盡快讓被停飛的8架波音787恢復飛行，并稱修復這些問題“只需要大概兩周的時間”。 嗯，結(jié)構(gòu)件安裝的缺陷問題只需要兩周就能解決，波音果然天下無敵?。?當然出現(xiàn)這樣的問題并非偶然，問題波音787都是在波音位于南卡羅萊納州北查爾斯頓工廠所生產(chǎn)的。關(guān)于這家波音總裝廠的問題筆者在以前的文章中已經(jīng)詳細說明，本文不再贅述，作為一家充斥著癮君子，管理混亂的飛機總裝廠，發(fā)生什么都不會讓人意外。 而值得注意的是，哪怕在第一起波音737MAX空難發(fā)生之后的2019年1月，波音還在計劃削減質(zhì)檢員崗位。根據(jù)《西雅圖時報》的報道，當時波音準備在2019年與2020年分別削減450個質(zhì)檢崗位，兩年共900個。而削減質(zhì)檢崗位的原因是，波音所使用新技術(shù)與高科技工具“成功地證明了”不需要那么多的質(zhì)檢崗位，只需要偶爾進行質(zhì)檢檢查?；蛟S這就解釋了為何2019年生產(chǎn)的這八架（甚至可能更多）的波音787結(jié)構(gòu)件存在問題了。 在撰寫本文時，筆者與國內(nèi)某著名民機制造廠的航空工程師探討了波音此次結(jié)構(gòu)件墊片處理工藝問題，他無法想象組裝線上的質(zhì)檢人員從未發(fā)現(xiàn)過問題，并且這問題能被發(fā)現(xiàn)8年之久但FAA卻毫無反應(yīng)。甚至跳過拋光步驟直接安裝機身蒙皮，在國內(nèi)飛機制造廠這是完全無法理解、絕無可能發(fā)生的離譜事件。而FAA在這八年間對這一問題無動于衷，更是讓這位航空工程師感到震驚，畢竟這樣的事在中國民航局的監(jiān)管下是絕對沒有任何可能發(fā)生的。

波音737MAX的爛攤子還沒收拾完又遇到波音787的結(jié)構(gòu)件問題，不知波音還有多少資本可以揮霍？

原文標題：波音787現(xiàn)質(zhì)量問題，波音底褲還剩下多少？

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