本文針對智能車比賽用模型車底盤，從汽車理論的角度對轉向輪定位參數(shù)、車輛的重心選擇、側滑等原理進行了介紹，并通過對轉向輪定位參數(shù)、舵機性能以及模型車轉向穩(wěn)態(tài)性的測試，得出了這些調(diào)整參數(shù)之間的影響規(guī)律，可以為相關參賽隊伍在算法制定、仿真參數(shù)設定以及底盤、舵機等硬件結構調(diào)整、優(yōu)化等方面提供一定的參考。

引言

本文從汽車理論的角度對轉向輪定位、車輛的重心選擇、側滑等原理加以介紹，并針對比賽用模型車底盤進行了一系列測試，包括轉向輪定位參數(shù)的選擇、舵機性能測試以及模型車轉向穩(wěn)態(tài)測試，得出了這些調(diào)整參數(shù)之間的影響規(guī)律，希冀能夠給相關參賽隊伍在算法制定、仿真參數(shù)設定以及底盤、舵機等硬件結構調(diào)整、優(yōu)化等方面提供一定的參考。

汽車底盤相關性能

轉向輪定位參數(shù)

對于汽車而言，要保持車輛直線行駛的穩(wěn)定性，使之轉彎自動回正、轉向輕便，必須確定車輪定位參數(shù)，包括主銷后傾、主銷內(nèi)傾、前輪外傾和前輪前束。

主銷后傾角

主銷后傾角在車輪偏轉后形成一回正力矩，阻礙車輪偏轉。主銷后傾角越大，車速愈高，車輪偏轉后自動回正力越強，但回正力矩過大，將會引起前輪回正過猛，加速前輪擺振，并使轉向沉重。通常后傾角為1°～3°。

主銷內(nèi)傾角

在汽車前后方向上，主銷向內(nèi)傾斜一個角度，主銷軸線與垂線間的夾角稱為主銷內(nèi)傾角。當汽車轉向輪在外力作用下發(fā)生偏轉時，由于主銷內(nèi)傾，則車輪連同整個汽車的前部將被抬起一定高度，在外力消失后，車輪就會在重力作用下力圖恢復到原來的中間位置。通常主銷內(nèi)傾角不大于8°。

前輪外傾角

在汽車的橫向平面內(nèi)，前輪中心平面向外傾斜一個角度，稱為前輪外傾角。前輪外傾角一方面可以使車輪接近垂直路面滾動而滑動減小轉向阻力，使汽車轉向輕便；另一方面減少了軸承及其鎖緊螺母的載荷，增加了使用壽命，提高了安全性。一般前輪外傾角為1°左右，但對于有高速、急轉向要求的車輛，前輪外傾角可減小甚至為負值。

前輪前束

俯視車輪，汽車的兩個前輪的旋轉平面并不完全平行，而是稍微帶一些角度，這種現(xiàn)象稱為前輪前束。車輪前束的作用是減輕或消除因前輪外傾角所造成的不良后果，二者相互協(xié)調(diào)，保證前輪在汽車行駛中滾動而無滑動。前輪前束一般為0～12mm。而現(xiàn)代汽車的前輪外傾角出現(xiàn)減小甚至為負值的趨勢，前輪前束也應相應減小甚至也為負值。

重心位置對汽車性能的影響

汽車重心的位置通常用重心距前軸中心線的水平距離和重心距水平路面的高度來表示?？赏ㄟ^實驗法、估算法測出重心位置。

對動力性能的影響

汽車正常行駛必須滿足驅動－附著條件：

即汽車的驅動力必須大于等于坡度阻力、滾動阻力、空氣阻力之和而等于汽車驅動輪的附著力。附著力與路面附著系數(shù)和驅動軸的軸荷有關，而驅動軸的軸荷取決于重心的水平位置，故重心位置必須保證驅動輪能夠提供足夠的附著力。僅從此方面考慮，重心越靠近驅動軸越好。

對制動性能的影響

汽車制動性要求制動減速度大、制動距離短，有良好的制動方向穩(wěn)定性，即不易發(fā)生前輪喪失轉向、后輪側滑和跑偏現(xiàn)象。制動方向的穩(wěn)定性與前后輪的抱死次序有關，而抱死次序則與重心位置有關，若重心位置保證汽車的同步附著系數(shù)（β為前制動力占整車制動器制動力比例，b為重心到后軸水平距離）等于汽車常用路面附著系數(shù)，那制動穩(wěn)定性即較好；若重心前移，b增大，易發(fā)生后軸側滑，對高速汽車危險性大；若重心后移，b減小，前輪易喪失轉向能力。

對通過性的影響

汽車在較陡側坡行駛或高速急轉彎行駛時，會發(fā)生側向傾覆，為避免這種危險，重心應在保證最小離地間隙的前提下盡量降低。

綜合上面分析，在加裝諸多電路板后應盡可能保證模型車的重心垂直位置盡量的低，水平位置應在車中線上靠近后軸。

• 汽車側滑

為保證汽車轉向車輪無橫向滑移的直線滾動，要求車輪外傾角和車輪前束有適當配合，當車輪前束值與車輪外傾角匹配不當時，車輪就可能在直線行駛過程中不作純滾動，產(chǎn)生側向滑移現(xiàn)象。這種滑移現(xiàn)象過于嚴重時，將破壞車輪的附著條件，使汽車喪失定向行駛能力。側滑分為以下幾種情況。

• 定向側滑
• 隨機側滑
• 轉向側滑
• 制動側滑

汽車在制動過程中若前輪先抱死拖滑，則將可能發(fā)生側滑。

可以采取一些補償措施減小側滑。對于定向側滑，用前輪前束產(chǎn)生的Q類側滑來補償外傾產(chǎn)生的W類側滑是基本手段。Q類側滑的性質(zhì)為：側滑大小等于前束角大?。粋然较蚺c前束角方向相反，與車輛行駛方向有關；與路面質(zhì)量無關。對于隨機側滑，主要是從改變獨立懸架結構入手，如本車模的雙橫臂式獨立懸架車橋車輪的隨機側滑可用四連桿機構綜合理論改變上下橫臂的長度，使模型行駛過程中輪距變化不大，從而減小隨機側滑。對于轉向側滑，主要靠選擇合適的主銷角度，合理搭配主銷內(nèi)傾與后傾角，盡可能使轉向內(nèi)輪產(chǎn)生外傾或增加外傾，使轉向外輪產(chǎn)生內(nèi)傾或減小外傾。

模型車底盤性能

模型車底盤采用的是等長雙橫臂式獨立懸架（如圖1），當車輪上下跳動時，車輪平面沒有傾斜，但輪距會發(fā)生較大變化，故車輪發(fā)生側向滑移的可能性較大。本車共有6處參數(shù)可調(diào)，其中主銷內(nèi)傾角對模型車性能影響不大，可設為。

圖1前輪前束調(diào)整

主銷后傾角

可以通過增加墊片的數(shù)量來增大主銷后傾角，共有4片墊片，前2后2，后傾角為0；前1后3，后傾角為；前0后4，后傾角為。

對于本模型車，若欲使之轉向靈活，主銷后傾角可選；欲增大回正力矩，則后傾角可選。

前輪外傾角

與模型車的側滑關系較大，需與前輪前束相匹配，可設為。

前輪前束

前輪是由舵機帶動左右橫拉桿實現(xiàn)轉向的。主銷在垂直方向的位置確定后，改變左右橫拉桿的長度即可改變前輪前束的大小。左桿短，可調(diào)范圍為10.8mm～18.1mm；右桿長，可調(diào)范圍為29.2mm～37.6mm（如圖1紅圈所示）。

底盤離地間隙

在獨立懸架下擺臂與底板之間可以通過增減墊片來調(diào)整底盤前半部分的離地間隙，墊片有1mm和2mm兩種規(guī)格。一片墊片不加，車前部離地間隙為9mm，故離地間隙的調(diào)整范圍為9mm～12mm。從已有的經(jīng)驗來看，在加裝了傳感器之后，此距離過小，會降低模型車爬坡時的通過度；過大，則會影響傳感器的靈敏度。

后懸掛縱向減震彈簧預緊力

在圖2紅圈處增加墊片即可增大彈簧的預緊力。

圖2懸掛預緊力調(diào)整

舵機性能測試

在舵機的軸上連接一個變阻器，該變阻器有三個接頭，兩側的接頭一端接在5V電源上，另一端接地，中間的接頭連在示波器上，示波器測電壓。當舵機帶動前輪轉動時，變阻器的阻值隨之改變，示波器的電壓值也發(fā)生變化，即將電壓與舵機的轉角對應起來，這樣，通過測量電壓隨時間的變化即可知舵機轉角的變化率。從試驗中可知，舵機近似勻速地由一側最大轉角轉至另一側最大轉角。結合對前輪最大轉角的測量，可估測出舵機的轉速約為2.42rad/s-2.52rad/s。由汽車理論的相關知識可知，該舵機性能偏軟，可通過增大前輪前束來進行調(diào)整。

對舵機性能的測試主要用于設定仿真參數(shù)，同時估算出的舵機轉速也對程序相應速度和轉向時的車速限制有一定的參考意義。

模型車穩(wěn)態(tài)轉向測試

本節(jié)探討舵機PWM占空比與車速、轉彎半徑之間的關系。試驗中舵機PWM占空比設為6擋，分別以1、2、3、4、5、6表示，數(shù)字越大轉角越大。如圖1為舵機轉角為擋位1時的車速——轉彎半徑對應圖，由試驗可知，在相同轉角下，轉彎半徑與車速大致呈線性關系。

根據(jù)模型車的相關數(shù)據(jù)由下式可算得理論轉彎半徑為275mm。該值與模型車試驗中0.31m/s時的轉彎半徑相近；當模型車車速>1.4m/s后開始出現(xiàn)側滑現(xiàn)象。

結語

本文通過理論分析和試驗測試，對智能車比賽用模型車的轉向輪定位參數(shù)調(diào)整、重點的選擇、側滑的控制、底盤高度的調(diào)整、舵機的轉向性能及轉向穩(wěn)定性進行了分析，給出了模型車相關參數(shù)的調(diào)整建議。由于上述模型車關于轉向的參數(shù)是相互影響的，因此本文給出的僅是各參數(shù)的調(diào)整趨勢，最佳匹配值還需根據(jù)賽道調(diào)試獲得。
編輯：hfy