無人駕駛或者自動(dòng)駕駛是一個(gè)比較寬泛的定義，按照國際自動(dòng)機(jī)械工程師學(xué)會(huì)（SAE）的標(biāo)準(zhǔn)，目前有L0-L5共六個(gè)級(jí)別。

L1代表輔助駕駛，預(yù)警類ADAS功能，比如偏離車道預(yù)警；L2代表部分自動(dòng)駕駛，輔助干預(yù)ADAS功能，比如ACC自適應(yīng)巡航、緊急自動(dòng)剎車、車道保持輔助；L3代表有條件自動(dòng)駕駛，在輔助干預(yù)的基礎(chǔ)上增加了自動(dòng)加速、自動(dòng)剎車以及自動(dòng)轉(zhuǎn)向等；

L4代表高度自動(dòng)駕駛，這個(gè)級(jí)別能實(shí)現(xiàn)完全沒有人類司機(jī)，也可以沒有方向盤、油門、剎車踏板等，不過限定駕駛區(qū)域和環(huán)境；L5是理想中的完全自動(dòng)駕駛，沒有司機(jī)、方向盤、油門、剎車踏板，并且不限制區(qū)域。

從以上定義來看，無論是低階的L1和L2，還是高階一些的L3、L4、L5，都需要傳感器監(jiān)控行車環(huán)境和行車條件，并且隨著檔次、段位提升，對(duì)傳感器的依賴程度越大。

目前很多量產(chǎn)車型都已經(jīng)擁有了L1、L2的自動(dòng)駕駛能力，甚至一些廠商已經(jīng)擁有了L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛能力。業(yè)界在長(zhǎng)時(shí)間攻關(guān)自動(dòng)駕駛的技術(shù)路徑當(dāng)中，衍生了大量對(duì)傳感器的應(yīng)用的掌握，以及在算法、決策層的軟件方面的積累，也讓其它產(chǎn)業(yè)受益良多，尤其是掃地機(jī)器人。

乍一看，自動(dòng)駕駛的汽車和掃地機(jī)器人無論從實(shí)現(xiàn)難度還是功能方面都有著巨大差別。但是其實(shí)兩者在避障、路徑規(guī)劃等方面的工作原理其實(shí)是有著互通之處和共性，都是通過傳感器收集數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)傳輸?shù)?a target="_blank">處理器決策層規(guī)劃行走方案。

在汽車領(lǐng)域，自動(dòng)駕駛需要用的傳感器的精度較高，比如多目攝像頭、環(huán)視攝像頭、毫米波雷達(dá)、超聲波傳感器，甚至車艙內(nèi)的駕駛狀態(tài)監(jiān)測(cè)攝像頭。

類比到掃地機(jī)器人上，以石頭掃地機(jī)器人T7 Pro為例，它有包含LDS激光雷達(dá)、里程計(jì)、陀螺儀、懸崖傳感器等在內(nèi)的15種傳感器，并且也和無人駕駛汽車一樣通過攝像頭對(duì)周圍環(huán)境進(jìn)行AI識(shí)別，用以避障和輔助規(guī)劃路線。

在無人駕駛汽車領(lǐng)域，收集來各類傳感器采集的數(shù)據(jù)同時(shí)，還需要對(duì)數(shù)據(jù)加以毫秒級(jí)的運(yùn)算進(jìn)行分析，才能得到準(zhǔn)確、安全的路線。同樣在石頭掃地機(jī)器人T7 Pro上也有一個(gè)擔(dān)負(fù)類似角色的大腦——高通平臺(tái)的處理器（性能相當(dāng)于驍龍625）領(lǐng)銜構(gòu)建起了一套AI雙目視覺避障系統(tǒng)。

在我們過去的評(píng)測(cè)體驗(yàn)當(dāng)中，發(fā)現(xiàn)石頭掃地機(jī)器人T7 Pro已經(jīng)掌握雙目鏡頭+處理器的協(xié)同，通過前置的AI雙攝收集環(huán)境信息，結(jié)合處理器，利用視覺識(shí)別技術(shù)可以像人眼睛樣識(shí)別障礙物。

并且石頭掃地機(jī)器人T7 Pro對(duì)不同障礙物采用不同的避障策略，評(píng)估避讓距離，以兼顧清掃覆蓋度和避障成功率：普通障礙物＜鞋類/體重秤/吧臺(tái)椅底座/風(fēng)扇底座＜插線板＜一團(tuán)電源線＜粑粑（避障距離越來越大）。

得益于此，在路線規(guī)劃上，石頭掃地機(jī)器人T7 Pro相比較傳統(tǒng)掃地機(jī)器人對(duì)環(huán)境感知更精準(zhǔn)，即使在狹小空間也能擁有準(zhǔn)確的判斷，快速在障礙當(dāng)中脫身。

總的來說，過去高高在上的無人駕駛技術(shù)在今天并不是無法企及、窺見的神秘領(lǐng)域，曾經(jīng)尋常的掃地機(jī)器人未來也可能將有越來越高的技術(shù)含量。