在新冠肺炎疫情蔓延之前和之后（時隔2個月），所拍攝的意大利的衛(wèi)星照片?；顒恿看蟠鬁p少，使得污染排放量減少，天空更明凈。

在全球繼續(xù)應(yīng)對造成巨大生命損失且導(dǎo)致世界經(jīng)濟(jì)嚴(yán)重停滯的新冠肺炎疫情之際，我們可以開始展望疫情過去后的世界會是什么樣子。毫無疑問，我們彼此之間、與醫(yī)療健康行業(yè)以及服務(wù)工作人員之間互動的方式會發(fā)生變化，但新冠肺炎疫情會對環(huán)境產(chǎn)生間接和預(yù)期以外的影響，這一點(diǎn)我們很少加以討論。

在疫情發(fā)生之后，全球開始了為期數(shù)月的居家隔離，以控制疫情加劇，此舉也讓人們看到了實(shí)現(xiàn)碳平衡的前景，或者說未來大幅減少碳排放的希望。隨著疫情期間汽車、輪船和飛機(jī)使用頻率降低，過去數(shù)十年來我們對環(huán)境造成的負(fù)面影響變得更加清晰可見。人們所拍攝的在居家隔離之前和之后真實(shí)環(huán)境狀況的照片和視頻引發(fā)了巨大轟動。因?yàn)閷諝獾奈廴緶p少，30多年以來1，印度旁遮普邦的居民首次在相隔150英里的地方看到了喜馬拉雅山，而在威尼斯河道內(nèi)，因?yàn)樵搮^(qū)域船舶停運(yùn)，對水的污染減少，人們又看到了多年未見的海洋生物2。在北京、紐約和巴黎，二氧化碳、一氧化碳和一氧化二氮的排放量顯著下降。

自然環(huán)境開始恢復(fù)，哪怕只是一瞬間。雖然以環(huán)境保護(hù)的名義無限期停滯交通運(yùn)輸和交通基礎(chǔ)設(shè)施不是一個可行的解決方案，且此舉肯定會削弱世界經(jīng)濟(jì)，但通過電氣化來實(shí)現(xiàn)碳平衡卻能兩者兼得。

電動汽車是電氣化的中心

“如果洛杉磯使用電動汽車和電動公共汽車，那么空氣每天都會很干凈?！?/p>

加州大學(xué)圣巴巴拉分校助理教授Leah Stokes博士。

對于全球致力于實(shí)現(xiàn)的更可持續(xù)的電氣化未來，其核心就是電動汽車（EV）。根據(jù)世界經(jīng)濟(jì)論壇的數(shù)據(jù)，“到2030年，電動乘用車的保有量將達(dá)到2．15億輛。這意味著從2018年到2030年，電動乘用車的銷量將以每年23％的速度增長?！?/p>

在未來十年，全球電動汽車的普及率預(yù)計(jì)按照這種速度快速增長，對配套技術(shù)的需求也將持續(xù)增加。全球幾乎每個地區(qū)都推出了更新的電動汽車普及激勵措施，且所有大型OEM都在著手實(shí)現(xiàn)車系的電氣化。全球都在加大對電氣化的投入?，F(xiàn)在正是推動加快采用電氣化技術(shù)的時機(jī)，但這需要過程，并非一夕就能完成。在整個電氣化生態(tài)系統(tǒng)中，仍然存在許多阻礙電動汽車普及的壁壘。

“到2030年，全球?qū)﹄姵氐男枨罅繉⑦_(dá)到2523千兆瓦時（GWh），其中2333 GWh來自電動交通行業(yè)?！?/p>

世界經(jīng)濟(jì)論壇（WEF）

遺憾的是，如今的電網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施無法滿足日益增加的電動汽車的用電需求。而且，電動汽車還沒有在價格和性能上達(dá)到與內(nèi)燃機(jī)汽車同等的水平，尚無法激發(fā)消費(fèi)者的需求。此外，汽車制造商仍在尋找一種在車系中推廣電氣化技術(shù)的更有效、更經(jīng)濟(jì)的方式。另外，如今的電動汽車電池回收和再利用項(xiàng)目的成本和資源都不夠經(jīng)濟(jì)有效，無法保證被廣泛采用。如果不能對電動汽車電池進(jìn)行再利用和回收，以進(jìn)行梯次使用，那么許多電動汽車電池最終會被扔進(jìn)垃圾填埋場。這有悖目前通過采用電氣化來促進(jìn)環(huán)保的初衷。

基礎(chǔ)設(shè)施：電氣化未來的基礎(chǔ)

儲能系統(tǒng)、電池化成和測試、電池化學(xué)成分

近年來，受電動汽車和其他電氣化技術(shù)預(yù)期采用率的影響，儲能已成為全球關(guān)注的焦點(diǎn)。隨著全球越來越依賴電氣化，現(xiàn)有電網(wǎng)承受的壓力可能會非常大。

儲能系統(tǒng)（ESS）使得現(xiàn)代電網(wǎng)能夠通過使用大型電池作為緩沖器來存儲由可再生資源生成的非高峰期電能，并在用電高峰期隨時向所有用戶及所有應(yīng)用（包括電動汽車充電）提供電能來保持電網(wǎng)穩(wěn)定。儲能系統(tǒng)可以利用多個放置在負(fù)載點(diǎn)附近的緩沖器，使得現(xiàn)有電網(wǎng)能夠在不增加電線或發(fā)電廠的情況下提供更多電能，從而降低與基礎(chǔ)設(shè)施升級相關(guān)的成本。

據(jù)彭博新能源財(cái)經(jīng)（BNEF）稱，到2030年，新增儲能容量的65％會用于將各種可再生能源接入電網(wǎng)，并提供各種電網(wǎng)服務(wù)；30％用于為住宅、商業(yè)和工業(yè)設(shè)施供電；余下5％用于支持電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施。

電池化成和測試是電動汽車電池制造過程中至關(guān)重要的一部分，因?yàn)檫@是判斷電池是否滿足關(guān)鍵性能和安全標(biāo)準(zhǔn)的環(huán)節(jié)。如果達(dá)不到這些標(biāo)準(zhǔn)，電池可能無法使用，或者在使用期間和梯次使用時對電池效率造成不利影響。電池化成和測試過程包括在24到36小時內(nèi)對電流和電壓實(shí)施極為精準(zhǔn)的管理。速度太快或精度不高可能會破壞電芯內(nèi)部的活性化學(xué)成分，從而大大降低電池的整體容量和使用壽命。

新興的電池化學(xué)成分讓本已困難的電池化成和測試變得更加困難，給設(shè)備和電池制造商帶來了更進(jìn)一步的挑戰(zhàn)。新化學(xué)成分要求在最嚴(yán)格的生產(chǎn)條件下實(shí)現(xiàn)更高程度的電氣測量精度，同時還需要控制成本支出。此外，要實(shí)現(xiàn)快速擴(kuò)展，就需要制造商減小現(xiàn)有的化成和測試設(shè)備的尺寸大小。

約40％的電動汽車標(biāo)價都與電池相關(guān)

展望未來，我們發(fā)現(xiàn)磷酸鐵鋰（LiFePO）等電池化學(xué)成分的重要性與日俱增。雖然鈷基化學(xué)物質(zhì)的能量密度可能比磷酸鐵鋰高出10％到20％，但鈷具有很強(qiáng)的生態(tài)毒性，且其開采方法飽受爭議，使其被列為沖突性材料（與侵犯人權(quán)相關(guān)）。按照目前的使用速度，全球的鈷儲量可能會在2030年耗盡。此外，磷酸鐵鋰成本低，在處理穿刺或熱失控問題時安全性更高，且已在生產(chǎn)中得到充分證明（已在該行業(yè)使用超過10年），完全能夠成為領(lǐng)先OEM首選的技術(shù)。

運(yùn)作：加快電動汽車的普及

現(xiàn)今的電動汽車?yán)m(xù)航里程一般在60英里至400英里之間，所需的充電時間為30分鐘至12小時，具體由車輛型號和汽車充電器的類型決定，非常適合能在家實(shí)現(xiàn)充電的短途或通勤使用。但是，對整個汽車市場來說，續(xù)航里程和充電時間是極為重要的因素。此外，未來十年，電動汽車市場預(yù)計(jì)將增長10倍，而為了給數(shù)以百萬計(jì)的電動車輛提供動力，采用高效的電池管理系統(tǒng)（BMS）來監(jiān)控、管理和維護(hù)高性能電池的需求也將日益增長。

BMS電子器件要求在汽車的整個生命周期內(nèi)，在所有運(yùn)行條件下都保持最高精度，以最大化電動汽車每次充電的續(xù)航里程。

與油箱等單個儲能元件不同，電動汽車的電池組由數(shù)百或數(shù)千個協(xié)同工作的電芯組成。當(dāng)電力流入或流出電池組時，必須以極高的準(zhǔn)確度精確管理所有電芯，以確保每次充電實(shí)現(xiàn)最大的續(xù)航里程。此外，雖然電子部件的成本只占電池成本的一小部分，但卻是決定車輛續(xù)航里程、安全性和成本的主要因素。

例如，為了確保在汽車的整個生命周期內(nèi)實(shí)現(xiàn)最大的可用電池容量，必須確保在所有的操作條件和惡劣環(huán)境下（包括極端溫度、電磁和電噪聲）保持良好的精度（在汽車的15年生命周期內(nèi)）。當(dāng)前的最高精度可以達(dá)到2 mV，必須確保400 V至800 V電池組的每個電芯都達(dá)到此精度。為了確保安全性，電子產(chǎn)品必須從一開始就經(jīng)過精心設(shè)計(jì)，以完全符合全球所有嚴(yán)格且不斷演變的安全標(biāo)準(zhǔn)的要求。這些標(biāo)準(zhǔn)并不僅限于ASIL－D標(biāo)準(zhǔn)，還需要開發(fā)創(chuàng)新的電池功能性架構(gòu)。

此外，目前還涌現(xiàn)了適用于BMS的顛覆性技術(shù)，而且是無線形式。ADI公司最近開發(fā)的無線電池管理系統(tǒng)（WBMS）以有線BMS的現(xiàn)有組件為基礎(chǔ)構(gòu)建，無需再使用線束將電芯連接在一起，可以節(jié)省工程設(shè)計(jì)和開發(fā)成本，并消除相關(guān)的機(jī)械性挑戰(zhàn)和線束帶來的復(fù)雜性。

它還使得電池組設(shè)計(jì)具有高度模塊化和可裁剪特性，因此可以反復(fù)用在多個汽車設(shè)計(jì)中。此外，由于每個電池模塊都是無線的，因此可以在從電池化成開始，到存儲和組裝，再到在汽車中使用這整個過程中收集和存儲數(shù)據(jù)，從而實(shí)現(xiàn)電池狀態(tài)計(jì)算，給出電池組的剩余電量。此舉降低了電池的成本，且使電池的梯次使用（或二次壽命）更加有效，例如在存儲、回收或其他應(yīng)用中，降低了制造商和車主的總成本，并限制了對環(huán)境的影響。

電池的二次壽命：自給自足的電氣化生態(tài)系統(tǒng)

到2035年，整個儲能市場的年收入預(yù)計(jì)將增長到5460億美元。

來源：全球儲能市場2019年報(bào)告

雖然電動汽車被吹捧為內(nèi)燃機(jī)和化石燃料的綠色替代品，但它有一個明顯的致命弱點(diǎn)——當(dāng)半噸重的電池?zé)o法再儲存驅(qū)動汽車所需的足夠電能時，該如何對其進(jìn)行處理？

如今，回收是非常普遍的選擇，但這個過程只能回收部分原材料（例如鈷和鋰），而不是回收全部?；厥粘杀靖摺⒉皇鼙O(jiān)管，且缺乏明確的供應(yīng)鏈。因此，能源研究所預(yù)計(jì)，到2025年，全球丟棄的電動汽車電池?cái)?shù)量將超過340萬塊，比上一年多5．5萬塊。

電池梯次使用，這是一種替代回收的方法，或者更準(zhǔn)確的說，這是一種過渡方法。在使用8到10年之后，當(dāng)汽車的鋰離子電池的充電容量下降到初始容量的70％到80％時，便無法再為汽車提供動力，需要更換。這些不再使用的電池?cái)?shù)量不斷增加，由此形成全新的市場機(jī)遇，有些人將其稱為電池梯次使用市場或電池的二次壽命市場。

電池二次壽命應(yīng)用可能將電池的使用時間延長5至10年，但最終具體能延長多久，取決于電池的首次使用狀況。無線電池管理系統(tǒng)技術(shù)（WBMS）持續(xù)收集電池?cái)?shù)據(jù)，并將其傳輸和存儲在云端，使其成為詳細(xì)記錄歷史數(shù)據(jù)的理想工具。由于其無線特性，WBMS可以在電池投入使用前將電池?cái)?shù)據(jù)存儲在電芯中。

在車輛運(yùn)行過程中，會通過計(jì)算來了解電池的使用狀況（SoH），并可根據(jù)駕駛情況和環(huán)境條件不斷更新，提供有效數(shù)據(jù)，幫助用戶了解電池組的剩余壽命。此舉為電池組設(shè)定了剩余價值，幫助降低了整體成本，同時也為電芯的下一階段使用設(shè)定了方向。

無線BMS是一種顛覆性技術(shù)，簡化了電池進(jìn)入二次壽命的過程，并推動整個行業(yè)邁入可持續(xù)發(fā)展的未來。

在電池進(jìn)入梯次使用之前，賣家可以使用這些數(shù)據(jù)生成詳細(xì)的健康狀態(tài)歷史記錄，讓買家和賣家都能評估電池的價值，并據(jù)此達(dá)成公平的交易價格。

麥肯錫咨詢公司表示：“為這些仍然有用的（電動汽車）電池尋找可用之地可以創(chuàng)造巨大的價值，最終甚至有助于降低儲能成本，從而進(jìn)一步將可再生能源并入電網(wǎng)?！? 電動汽車電池即使不再能滿足電動汽車性能標(biāo)準(zhǔn)，仍然可以進(jìn)入梯次使用，應(yīng)用于對電池性能要求放寬的儲能系統(tǒng)。

電氣化生態(tài)系統(tǒng)

隨著全球快速轉(zhuǎn)向采用環(huán)?？沙掷m(xù)的應(yīng)用，我們需要考慮整個電氣化生態(tài)系統(tǒng)中存在的影響和障礙，這非常重要。單單只關(guān)注一個領(lǐng)域，無法實(shí)現(xiàn)更環(huán)保的未來。通過了解電氣化生態(tài)系統(tǒng)、基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)行和二次壽命各個方面，并開發(fā)解決方案以配合整個生態(tài)系統(tǒng)的發(fā)展，ADI公司占據(jù)著獨(dú)特地位，將在全球范圍內(nèi)帶來碳平衡的未來。

潔凈且健康的未來前景

電力設(shè)施對我們所有人的生活都極為重要。醫(yī)院、學(xué)校、房屋、路燈和通訊都有賴它為現(xiàn)代社會提供電力。現(xiàn)在，距離第一條電線橫跨城市上空已過了一個多世紀(jì)；電力行業(yè)正在經(jīng)歷第二次革命，這次革命不僅將改變?yōu)殡娋W(wǎng)供電的能源組合，還將改變配電系統(tǒng)本身——從集中到分散。只有保持平衡，才能保證地球以及我們自身的健康。

空氣顆粒物污染使全球所有婦女、男子和兒童的平均預(yù)期壽命縮短了近2年。

空氣質(zhì)量生活指數(shù)？，芝加哥大學(xué)能源政策研究所

在導(dǎo)致全球變暖的污染中，約有近一半是由燃燒化石燃料發(fā)電或取暖造成的4。電池二次回收有助于減少資源消耗和降低生態(tài)毒性。儲能系統(tǒng)能夠通過儲存本地產(chǎn)生的多余太陽能和風(fēng)能，并將其賣給非常耗電的能源網(wǎng)絡(luò)來實(shí)現(xiàn)電氣化未來的承諾。與高油耗汽車相比，電動汽車的發(fā)展速度越來越快，最終可以將城市地區(qū)的空氣污染降低50％至90％。

由此出現(xiàn)了一幅光明的、可再生的、電氣化的未來圖景，讓所有人都有機(jī)會過上更健康的生活，在更潔凈的環(huán)境中發(fā)揮自己的所有潛力。

探索當(dāng)今最令人興奮的技術(shù)進(jìn)步所帶來的前景，其中退出使用的電動汽車（EV）電池被重新啟用、重新確定用途并投入使用，為先進(jìn)的儲能系統(tǒng)（ESS）提供電能。了解如何準(zhǔn)確有效地對新電池化學(xué)物質(zhì)實(shí)施管理，以保護(hù)環(huán)境并為電動汽車提供動力。了解先進(jìn)的無線電池管理系統(tǒng)如何幫助開啟和創(chuàng)建一個環(huán)?？沙掷m(xù)且具有經(jīng)濟(jì)性的價值數(shù)十億美元的產(chǎn)業(yè)。然后了解風(fēng)能、太陽能和其他可再生能源產(chǎn)生的剩余電能是如何被儲存起來，以備之后使用，從而幫助解決電網(wǎng)穩(wěn)定的難題，節(jié)省數(shù)萬億美元，并幫助我們更好地保護(hù)我們的星球。

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