如果2020年是智能汽車元年，那2021年的競爭只會更加激烈。元旦當天，特斯拉Model Y以33．99萬元的價格上市，以及“10小時訂單10萬”的傳言，讓智能汽車戰(zhàn)事開年即升級。

李震宇判斷：“這一場仗從我們自己的角度來說可能還要打兩輪，按照三年半一個周期打兩輪，到了2023年、2024年的時候第一輪就開始PK了，有些企業(yè)就要out了?！?/p>

他認為第一個周期淘汰一批企業(yè)，一些智能化轉型艱難單品牌力很強的企業(yè)還能再挺一個周期。但如果到2027、2028年還沒有實現智能化轉型，這些企業(yè)也徹底危險了。

2020年在技術上的進展為未來兩個周期打下了一些必要基礎。

威馬與百度合作的首款車型，除了AVP自主泊車技術，還有諸多亮點，比如車機的定位功能。傳統(tǒng)車機用GPS定位，在復雜的高架路、超長隧道等場景下無法定位，而威馬和百度合作的車機采用傳感器定位，能分辨車輛在高架路或停車場的哪一層，在全國最長的城市隧道杭州紫之隧道也能精確定位。

車機的語音也有許多新突破，例如無需語音喚醒，只要看一眼，語音會被眼神喚醒，車機會以“我在”等開啟對話。

無論定位還是語音都是百度的強項，而且積累多年，雙方合作無疑要比威馬獨自研發(fā)效率更高。在智能汽車時代，以特斯拉為首的一批廠商開創(chuàng)了另一條道路——自研，國內車企則有蔚來和小鵬效仿，蔚來號稱全棧自研，小鵬號稱軟件全棧自研。

李震宇認為，聯手生態(tài)合作伙伴的方式可能會更加適合大多數車企的研發(fā)模式。

邏輯很簡單，從經濟效益來說，年產量沒有到200萬，很難消化研發(fā)費用，價格沒有競爭力。其次，人才和基因也不一定是誰都能邁過自研門檻的，尤其對自動駕駛這種高難度復雜系統(tǒng)來說，要實現全棧自研的可能性是很小的，聚集優(yōu)勢資源、跨界合作還是更主流的方式。

威馬新車搭載的這套AVP自主泊車技術，硬件架構包含全車5個攝像頭＋12個超聲波雷達，百度Apollo的領先算法也起到了關鍵作用，可對外輸出超240項AI的能力。與此同時，這套算法還擁有超強的算力——行業(yè)首創(chuàng)AVP專用車載計算平臺，全面部署AUTOSAR，硬件安全島設計達到功能安全最高等級（ASIL－D），從而保證車輛自動駕駛的安全性。

未來，AVP自主泊車技術可以通過智能云端互聯，打造一個完整的停車場自動駕駛生態(tài)。在這個生態(tài)當中，可以實施更多具有附加值的服務，比如電動車的自動化充電，車輛的無人化洗車、無人快遞交付等等。

從這套傳感器硬件組合能看出，威馬與百度的感知系統(tǒng)以視覺為主。

李震宇坦言，從安全角度考慮全場景的L4必須依賴激光雷達，百度阿波羅在這個領域已經有了多年測試積累，無論測試車輛數量、落地城市數量還是測試里程都遙遙領先。但在現階段，全場景的L2＋級自動駕駛用視覺解決是最具競爭力的方案，可以做得很好。

而威馬和百度合作的首款車，其特點之一是用純視覺方案在個別場景下（泊車）實現了L4級自動駕駛。

“百度L4 Robotaxi里面用的是激光雷達，但我們的價值主張是希望激光雷達的比重越來越小。放眼全球跑L4 Robot Taxi這條路線的時候基本上都有激光雷達。我們跟別人不一樣的地方是希望激光雷達的比重變小，所以你可以看到市面上只有百度的激光雷達數目是最少、線束也不高，很多車都是全副武裝。”李震宇說。

這與百度的技術路線有關，他們認為視覺的比重應該越來越大，人類眼睛看到的東西是最多的，不是拿一個拐杖去探。這與特斯拉的邏輯類似。

在特斯拉開售33．99萬元的Model Y時，輿論對國內智能電動車開啟了又一輪憂慮。李震宇認為這個賽道才剛剛開始，不必過于為一時一事牽動。

“一年前這個時候輿論完全是反著的，大家覺得有傳統(tǒng)造車經驗的人才靠譜，新勢力都不靠譜。再過一年之后大家又會怎么認為？我覺得最終智能汽車取決于兩種技術的結合：造車與互聯網，競爭點在于誰把這兩者融合得更好、跑得更快?！?/p>

目前，根據上海證監(jiān)局網站披露，威馬正在接受上市輔導，計劃2021年在科創(chuàng)板上市。

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