無(wú)論你是否懷念它，2020年都已經(jīng)過(guò)去了。

這一年，電動(dòng)汽車行業(yè)發(fā)生了很多變化。與非網(wǎng)深入其中，那些寫過(guò)的文字、拋出的論點(diǎn)、定下的結(jié)論、埋下的猜想，無(wú)一不記錄著行業(yè)的起落沉浮。

回看這一年行業(yè)的發(fā)展，筆者總結(jié)出了以下幾個(gè)趨勢(shì)，供大家參考和討論。

造車新勢(shì)力兩極分化

新冠疫情大幅改變了全球汽車行業(yè)的進(jìn)展規(guī)劃和生態(tài)面貌。受疫情影響，汽車行業(yè)上中下游的生產(chǎn)和經(jīng)營(yíng)都出現(xiàn)了停滯。

生產(chǎn)端，疫情迫使汽車行業(yè)停工停產(chǎn)。尤其是歐洲、北美等地區(qū)疫情暴發(fā)后，主流汽車制造商和零部件企業(yè)陸續(xù)關(guān)閉工廠；銷售端，由于各國(guó)均在疫情期間采取管控措施，全球汽車銷量不可避免迎來(lái)新低。

根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)估計(jì)，全年汽車銷量有望達(dá)到2500萬(wàn)輛，同比降幅或收窄至2%以內(nèi)，好于年初預(yù)期。綜合來(lái)看，隨著疫情防控工作的進(jìn)行，我國(guó)汽車市場(chǎng)回暖較快。下半年，歐美市場(chǎng)也呈現(xiàn)回暖趨勢(shì)，但是由于政治經(jīng)濟(jì)環(huán)境具有不確定性，疫情卷土重來(lái)，汽車市場(chǎng)上升勢(shì)頭受阻。

同一處境下，不同車企面臨的狀況卻大相徑庭。以造車新勢(shì)力為例，這一年，特斯拉點(diǎn)燃了新能源汽車的火種，高舉火炬向前。2020年，特斯拉銷量不斷攀升，市值也陸續(xù)超過(guò)6000億美元大關(guān)，以一己之力抗衡大眾、豐田、日產(chǎn)、現(xiàn)代、通用、福特等傳統(tǒng)車企市值，將其遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后。

國(guó)內(nèi)方面，造車新勢(shì)力頭部企業(yè)汽車銷量不斷增長(zhǎng)之外，也普遍受到資本熱捧，隨著小鵬汽車、理想汽車陸續(xù)上市，包括蔚來(lái)汽車在內(nèi)的造車新勢(shì)力三巨頭在資本市場(chǎng)聚首，市值與銷量同時(shí)起飛。此外，威馬汽車在完成100億元D輪融資后，也在積極謀求與資本市場(chǎng)對(duì)接，爭(zhēng)做新能源汽車科創(chuàng)板第一股。

另一邊，與熱度持續(xù)走高的特斯拉、蔚來(lái)等企業(yè)相比，部分造車品牌也在2020年最終倒下，拜騰、博郡、綠馳、奇點(diǎn)、賽麟、前途等車企陸續(xù)被曝光陷入經(jīng)營(yíng)困境。等待在危機(jī)邊緣掙扎的這些車企的命運(yùn)無(wú)非被收購(gòu)、要么徹底退出汽車圈，要么新莊家接盤。

雖然受疫情和車市影響，不少車企因?yàn)榻?jīng)營(yíng)不善最終瀕臨退市，但疫情絕非是最直接的原因，更多的是品牌自身市場(chǎng)策略或技術(shù)問(wèn)題，在疫情的影響下被無(wú)限擴(kuò)大，最終導(dǎo)致無(wú)以為繼瀕臨退市。

電動(dòng)汽車市場(chǎng)兩級(jí)分化的格局已經(jīng)顯現(xiàn)，行業(yè)窗口正在關(guān)閉，新一輪的競(jìng)爭(zhēng)正在到來(lái)。

紛紛“跨界”入局

任何行業(yè)的入局窗口并不會(huì)真正關(guān)閉，電動(dòng)汽車當(dāng)然也不例外。

華為造車，又不造車的新聞大概繞暈了不少人，不過(guò)從華為的態(tài)度和最終結(jié)論來(lái)看，華為不造整車，圍繞汽車芯片、算力、車聯(lián)網(wǎng)、動(dòng)力系統(tǒng)等云管端方面提供產(chǎn)品和解決方案。

阿里聯(lián)手上汽簽約合作推出智己汽車；蘋果電動(dòng)汽車有望2021年第三季度發(fā)布的消息也一度引得行業(yè)熱議。

從富士康的一系列動(dòng)作來(lái)看，先是成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈的供應(yīng)商，借此來(lái)熟悉汽車產(chǎn)業(yè)。最近，富士康又投資了拜騰汽車，除了給錢，根據(jù)“提供其先進(jìn)制造技術(shù)、運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)和產(chǎn)業(yè)鏈資源，爭(zhēng)取在2022年Q1前實(shí)現(xiàn)M-Byte的量產(chǎn)”， 通過(guò)投資的方式試圖參與到整車制造中去。

鴻海集團(tuán)表示，2025年-2027年，全球電動(dòng)汽車市場(chǎng)規(guī)模預(yù)計(jì)將達(dá)到3000萬(wàn)輛，公司的目標(biāo)是在未來(lái)?yè)屨?0%的市場(chǎng)份額。

此外，一眾房地產(chǎn)、互聯(lián)網(wǎng)等大廠紛紛跨界入局，在巨大的“蛋糕”的吸引下，沒人能經(jīng)得住誘惑。大量資本前赴后繼涌入汽車制造領(lǐng)域，謀求在巨大的市場(chǎng)分一杯羹。

跨界造車，充滿了變數(shù)。

激光雷達(dá)“來(lái)勢(shì)洶洶”

場(chǎng)景下探，是2020年以來(lái)激光雷達(dá)行業(yè)的一大風(fēng)向轉(zhuǎn)變。

當(dāng)下智能駕駛系統(tǒng)的傳感器多依賴于可量產(chǎn)的攝像頭和毫米波雷達(dá)。隨著智能汽車向上迭代的需求，激光雷達(dá)憑借在目標(biāo)輪廓測(cè)量、角度測(cè)量、光照穩(wěn)定性、通用障礙物檢出等方面的強(qiáng)感知能力優(yōu)勢(shì)，大有成為智能汽車剛需的趨勢(shì)。

在蔚來(lái)發(fā)布eT7之前，包括小鵬、本田、Lucid 等多家車企已放出消息，要在2021年推出搭載激光雷達(dá)的量產(chǎn)車?？梢?，“前裝量產(chǎn)”成為激光雷達(dá)供應(yīng)商必須要解決的難題。

當(dāng)下，包括Innoviz、Livox、速騰、禾賽等在內(nèi)的國(guó)內(nèi)外激光雷達(dá)供應(yīng)商也都瞄準(zhǔn)了“量產(chǎn)前裝”市場(chǎng)。另外，華為、大疆兩大科技巨頭“跨界”入場(chǎng)，也加速了行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。眾多玩家中，既有在行業(yè)“摸爬滾打”多年的實(shí)力玩家，也不乏具備前沿技術(shù)優(yōu)勢(shì)的初創(chuàng)公司、“來(lái)勢(shì)洶洶”的科技巨頭。

另一方面，激光雷達(dá)技術(shù)路線百家爭(zhēng)鳴，目前尚未有明確的技術(shù)方案勝出。激光雷達(dá)，按照結(jié)構(gòu)不同可分為3種：機(jī)械式激光雷達(dá)、混合固態(tài)激光雷達(dá)、固態(tài)激光雷達(dá)。

從整體行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，傳統(tǒng)機(jī)械式、混合固態(tài)激光雷達(dá)，在成本、三維點(diǎn)云技術(shù)等方面遇到瓶頸；固態(tài)激光雷達(dá)，在消費(fèi)級(jí)、車規(guī)級(jí)場(chǎng)景持續(xù)推進(jìn)，是目前行業(yè)公認(rèn)的發(fā)展方向，具有體積小、成本低的優(yōu)勢(shì)。具體到固態(tài)激光雷達(dá)整體實(shí)現(xiàn)方案，相控陣OPA是近年行業(yè)熱點(diǎn)，F(xiàn)MCW與之深度結(jié)合，在遠(yuǎn)距離探測(cè)、抗干擾上優(yōu)勢(shì)明顯。

無(wú)論是部分主機(jī)廠，還是激光雷達(dá)廠商，都在加速激光雷達(dá)的上車。在自動(dòng)駕駛上的應(yīng)用，激光雷達(dá)技術(shù)正在歷經(jīng)從機(jī)械式到固態(tài)的演進(jìn)。

ECU向DCU演進(jìn)

為了豐富汽車的電子功能，主機(jī)廠曾大張旗鼓地往車上搭載各種ECU元件。而如今，同樣為了優(yōu)化汽車的智能體驗(yàn)，主機(jī)廠卻做起了ECU“減負(fù)”工作，并為此大傷腦筋、甚至在企業(yè)組織架構(gòu)調(diào)整上大動(dòng)干戈。

ECU（電子控制單元 ）廣泛存在于車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等底層零部件之中，汽車的每一個(gè)功能都需要單一或者多個(gè)ECU模塊進(jìn)行控制，以此實(shí)現(xiàn)整車信息的轉(zhuǎn)化和處理。這些遍布車身的ECU組成的架構(gòu)就是分布式電子電氣架構(gòu)。

ECU越多意味著車輛的電子功能越豐富，但分散的ECU模塊容易導(dǎo)致車輛線束布置復(fù)雜，車身越來(lái)越重，從而導(dǎo)致整車成本高昂；另一方面，由于涉及的供應(yīng)商眾多，ECU模塊的軟件開發(fā)始終無(wú)法同步，后續(xù)更新也難以為繼。因此，在汽車智能化時(shí)代，這種架構(gòu)顯然滿足不了整車數(shù)字化轉(zhuǎn)型的需求。

于是，在特斯拉的帶動(dòng)下，一場(chǎng)“將ECU功能集中化”的變革也在熱鬧進(jìn)行。但ECU的減負(fù)，并非表面看到的硬件物理集成那么簡(jiǎn)單。這個(gè)過(guò)程需要將ECU模塊逐一進(jìn)行軟硬件剝離，然后將軟件注入集中式的計(jì)算單元，逐步催生出一個(gè)汽車大腦，通過(guò)單個(gè)計(jì)算平臺(tái)來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)多個(gè)功能的控制。

所謂域控制器（DCU），其實(shí)是主機(jī)廠將ECU化繁為簡(jiǎn)之后的衍生物，基于“域”的電子電氣架構(gòu)也開始出現(xiàn)。

從分布式架構(gòu)到集中式架構(gòu)的難點(diǎn)，不在于ECU物理模塊的取消，而是在于如何將原本分布式的軟件進(jìn)行集成。

傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈體系是非常重要的阻力之一。隨著分布式ECU模塊的取消，傳統(tǒng)的汽車供應(yīng)商體系會(huì)受到巨大沖擊。在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈難以掉頭，新的軟件生態(tài)尚不成熟的背景下，很多傳統(tǒng)主機(jī)廠正在艱難地破舊立新。

對(duì)于造車新勢(shì)力來(lái)講，反而沒有太多的歷史包袱與體系包袱，在集中式的電子電氣架構(gòu)之路可能會(huì)走得更加輕松一些。

動(dòng)力電池之爭(zhēng)

2020年，動(dòng)力電池領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)正在加劇。

動(dòng)力電池行業(yè)最初的領(lǐng)軍企業(yè)來(lái)自日韓，隨著中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的不斷擴(kuò)大，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)也開始加入到了這一陣營(yíng)中。中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，寧德時(shí)代、比亞迪、LG化學(xué)已經(jīng)穩(wěn)居國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池前三把交椅，跟排名靠后的企業(yè)已經(jīng)拉開了不小的差距。

在美國(guó)市場(chǎng)，背靠特斯拉的松下是美國(guó)市場(chǎng)出貨量最大的電池企業(yè)，隨著歐洲車企在美國(guó)的發(fā)展，LG化學(xué)、SK Innovation也得以進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)，但仍無(wú)法與松下相比。目前中美市場(chǎng)的動(dòng)力電池格局已經(jīng)基本穩(wěn)定，其他電池企業(yè)想要在這兩個(gè)市場(chǎng)改變格局的可能性并不大，因而歐洲就成了必爭(zhēng)之地。

一方面，歐洲目前電動(dòng)汽車的銷量還在逐步增長(zhǎng)，已經(jīng)超越美國(guó)成為全球第二大新能源汽車市場(chǎng)；另一方面，歐洲車企眾多且都面臨著電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。更多的動(dòng)力電池企業(yè)發(fā)現(xiàn)了歐洲市場(chǎng)的潛力，動(dòng)力電池的下半場(chǎng)或?qū)⒃跉W洲掀開戰(zhàn)局。

2020年以來(lái)，宣布在歐洲建廠的動(dòng)力電池企業(yè)明顯多了起來(lái)，目前在歐洲布局動(dòng)力電池的企業(yè)涵蓋了中日韓三大動(dòng)力電池生產(chǎn)國(guó)，具體到企業(yè)上來(lái)看，既有寧德時(shí)代、LG化學(xué)、比亞迪、松下這樣的大企業(yè)，也有國(guó)軒高科、蜂巢能源、孚能科技、三星SDI和SK Innovation此類的實(shí)力玩家，這些企業(yè)在歐洲規(guī)劃的產(chǎn)能都已經(jīng)接近100GWh，來(lái)勢(shì)洶洶。

另一個(gè)角度，雖然人類的電池技術(shù)在最近幾十年里都沒有本質(zhì)上的突破，但在2020年，不斷呈現(xiàn)出“微創(chuàng)新”的力量。NCM811高鎳電池實(shí)現(xiàn)了極高的能量密度；刀片電池/CTP/CTC技術(shù)提升了系統(tǒng)能量密度；NCMA四元鋰電池、無(wú)鈷電池、果凍電池出現(xiàn)；固態(tài)電池在未來(lái)幾年即將量產(chǎn)。即使沒有變革式的創(chuàng)新，也可以預(yù)計(jì)，2021年能看到更多100度，甚至150度電的大型電池包出現(xiàn)，以及更多超長(zhǎng)續(xù)航里程的車型出現(xiàn)。電池技術(shù)，顯然還沒有達(dá)到天花板。

今年九月底的特斯拉“電池日”上，馬斯克曾許諾：除了無(wú)鈷陽(yáng)極和純鎳陰極等高能技術(shù)外，特斯拉還會(huì)將電池變成車架，在提升車輛強(qiáng)度的同時(shí)幫助電動(dòng)車減重10%，而減重則意味著續(xù)航提升。

這一年，特斯拉、長(zhǎng)城等車企親自下場(chǎng)研發(fā)電芯，行業(yè)變局不斷上演...

自動(dòng)駕駛走到哪了？

2019年，自動(dòng)駕駛“幻滅論”甚囂塵上。

2020年，自動(dòng)駕駛?cè)谫Y潮打破了去年的寒冬論調(diào)，玩家們的測(cè)試車得以重歸公路，自動(dòng)駕駛寒冬也在快速回暖。困擾自動(dòng)駕駛行業(yè)已久的真實(shí)應(yīng)用場(chǎng)景，在疫情之下開始加速實(shí)現(xiàn)。

Waymo再次發(fā)揮領(lǐng)頭羊效應(yīng)，開始拿掉“駕駛員”，而這也被視為自動(dòng)駕駛商業(yè)化標(biāo)志性的動(dòng)作。對(duì)此動(dòng)作，百度、Cruise、Yandex、AutoX和Nuro等玩家持續(xù)跟進(jìn)。結(jié)合V2X、高精度地圖等通信性能和攝像頭、車載雷達(dá)等感知系統(tǒng)的提升，以及車載芯片性能的增強(qiáng)，自動(dòng)駕駛開始迎來(lái)轉(zhuǎn)機(jī)。

回顧自動(dòng)駕駛的發(fā)展歷程，高等級(jí)自動(dòng)駕駛邁入現(xiàn)實(shí)時(shí)間回到2016年，在自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)潮興起之初，一些科技公司和車企放下豪言，自動(dòng)駕駛在5年后就能落地。但到2019年的時(shí)候，行業(yè)開始出現(xiàn)悲觀論調(diào)，認(rèn)為自動(dòng)駕駛離落地太遠(yuǎn)。但到了2020年，勢(shì)頭又轉(zhuǎn)向另外一側(cè)，Waymo、百度、文遠(yuǎn)知行、AutoX等公司先后在中美多個(gè)城市里落地了無(wú)人出租車。

這些例子都在說(shuō)明，高等級(jí)自動(dòng)駕駛的發(fā)展不會(huì)一帆風(fēng)順，但也并非空中樓閣，在接下來(lái)的五到十年里，隨著大眾意識(shí)、監(jiān)管和政策的逐漸跟進(jìn)，自動(dòng)駕駛開啟商業(yè)化運(yùn)營(yíng)變得完全有可能。

寫在最后

在2021年，在未來(lái)，行業(yè)廠商想必會(huì)循著以上趨勢(shì)邁向一個(gè)又一個(gè)里程碑。在這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)寫下此篇文字，看似回顧，也是展望。回顧2020年電動(dòng)汽車行業(yè)的變化與趨勢(shì)，展望未來(lái)市場(chǎng)是否按照這些趨勢(shì)前行。

我將帶著這些觀察出發(fā)，期待這些趨勢(shì)被打破或被再次印證。

責(zé)任編輯：xj

原文標(biāo)題：涉過(guò)汽車電子的海，僅五大趨勢(shì)值得一說(shuō)

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