都說特斯拉是這個(gè)時(shí)代的顛覆，但或許它只是恰好填滿了空白，剛好中了命門，成為了“顛覆”，而我們要做的下一步，就是找到自己的命門，打開它，邁過去。

或許賈躍亭可能真的要回來了。

在出現(xiàn)珠海、吉利、格力等一眾合作者的名單中，大洋彼岸的FF或?qū)⒁浴凹刺厮估笾袊M(jìn)的第二家美國智能電動(dòng)車企”的身份重新回到中國懷抱。而當(dāng)特斯拉交出2020年那張頗有優(yōu)勢的銷量成績單時(shí)，即便FF已坐擁超10億美金融資金額，卻依然不會(huì)是其對手。

畢竟誰又不想成為現(xiàn)在的特斯拉呢。

就在FF宣布將重回中國的同一天，2020年特斯拉全球產(chǎn)銷量正式發(fā)布，其全球產(chǎn)量總額分別為50．97萬輛，銷量49．95萬輛。對于一家車企而言，49．95萬輛的銷量數(shù)據(jù)并不算太驚艷，但在新能源市場，近乎50萬輛的銷量在全球新能源汽車全年324萬銷量中的占比著實(shí)很高。

而在同一天公布的特斯拉2020年第四季度及全年業(yè)績財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)中，其已連續(xù)第六個(gè)季度實(shí)現(xiàn)盈利，并實(shí)現(xiàn)了首個(gè)全年盈利，至此截至當(dāng)日美股收盤，特斯拉股價(jià)報(bào)收864．16美元／股，公司市值定格在了8191．38億美元。

市值全球第一的名號(hào)以及節(jié)節(jié)攀升的大勢讓傳統(tǒng)車企的老前輩們再一次瑟瑟發(fā)抖。中國市場，國產(chǎn)Model 3全年累計(jì)銷量13．54萬輛，第四季度交付180，570輛，環(huán)比第三季度增長30％。行業(yè)分析師調(diào)侃到，“馬斯克要感謝中國，占比居高不下的中國市場份額，不僅讓特斯拉拿下國內(nèi)新能源銷冠，也讓馬老板在2020年資產(chǎn)凈增1，290億美元，榮登全球首富?！?/p>

前不久，國產(chǎn)Model Y車型在上海世博特斯拉中心、上海向陽特斯拉中心、上海森蘭交付中心開啟正式交付。和預(yù)期的一樣，現(xiàn)場擠爆，門庭若市的門店內(nèi)，用戶們爭先恐后。據(jù)悉，交付當(dāng)日上海一家門店就收到了超一萬張訂單，交付期已排到春節(jié)。

當(dāng)年淮海路街頭熬夜排隊(duì)買iPhone的現(xiàn)場，如今又出現(xiàn)了，只是主角變成了特斯拉。

然而華麗絢爛背后也隨之伴隨著隱藏的黑暗，和爆滿的門店形成對比的是電池著火、底盤爆炸等一系列事件的發(fā)生，雖然特斯拉至始至終都沒有將這些事件太放在眼中，但誰又知道這些隱患會(huì)不會(huì)成為日后引爆“事故”的那一根導(dǎo)火索呢？

危機(jī)并存的“神車”

如果說，豐田告訴我們，什么是車；那么馬斯克則告訴我們，如何將車賣出去。

在營銷之下，馬斯克這位并不是出生于汽車行業(yè)的創(chuàng)始人還是能將特斯拉品牌推上頂流。乃至在國產(chǎn)Model 3還沒正式下線之前，對標(biāo)特斯拉便成為了眾多新造車勢力的目標(biāo)，“我們的下一款新車就是對標(biāo)特斯拉”、“特斯拉有的，我們的也不會(huì)差”。這種“榜樣”也無形中樹立了一座關(guān)于特斯拉的“幻想之城”。然而水能載舟亦能覆舟，在大家紛紛以特斯拉為榜樣之時(shí)，這家被推上神壇的車企卻有著驚人的極端口碑。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2020年至今，國產(chǎn)特斯拉因車輛失控而導(dǎo)致的交通事故累計(jì)達(dá)到10余起，在2021年1月被爆出的事故就有4起，電機(jī)壞死、未檢測、車輛系統(tǒng)讀取有誤等反饋無疑在特斯拉引以為傲的智能系統(tǒng)上“撒了一把鹽”。然而除了電機(jī)系統(tǒng)有問題之外，更有用戶爆出國產(chǎn)Model 3品質(zhì)差，“洗個(gè)車，外面大雨，車窗冒泡”的說法成為了經(jīng)典的描述國產(chǎn)Model 3做工粗燥的案例。

對于上述問題，特斯拉總能巧妙的回復(fù)為“特斯拉沒有錯(cuò)，也許是環(huán)境和使用方式的問題”。

但在這看臉的汽車時(shí)代，用戶們總能陶醉于特斯拉那張充滿科技感的前臉上，即便有清醒的消費(fèi)者說道，“買特斯拉就是買個(gè)品牌，買個(gè)面子，它的質(zhì)量的確一般?！彼宰罱K他們都會(huì)乖乖掏出銀行卡。

可特斯拉終究不是神，一場危機(jī)也正在迎面而來。

1月初，美國國家公路安全管理局向特斯拉發(fā)函要求召回15．8萬輛缺陷車輛，隨后德國機(jī)動(dòng)車管理局也在1月24日宣布加入調(diào)查特斯拉車輛的相關(guān)安全問題。

而其實(shí)，在2020年11月，安全管理局已經(jīng)在針對特斯拉Model S／Model X觸控屏故障可能造成的事故展開調(diào)查，并要求特斯拉召回2012年－2018年生產(chǎn)的Model S及Model X，共計(jì)15．8萬輛，但特斯拉至今沒有對此作出正面回應(yīng)。

作為智能汽車時(shí)代的標(biāo)桿，特斯拉卻在其最核心的部分出了錯(cuò)。更為可笑的是，根據(jù)安全管理局的調(diào)查報(bào)告指出，特斯拉的中控屏故障的根源是MCU老化及內(nèi)存不足，而每次車輛啟動(dòng)、運(yùn)用車載系統(tǒng)，內(nèi)存器都會(huì)消耗部分內(nèi)存，一旦容量用滿，系統(tǒng)將無法繼續(xù)進(jìn)行數(shù)據(jù)讀寫。

我們不該質(zhì)疑這份調(diào)查報(bào)告的真實(shí)性，只是在設(shè)想那些在國內(nèi)發(fā)生過的因車機(jī)系統(tǒng)死機(jī)而導(dǎo)致的車輛失靈會(huì)不會(huì)也是因?yàn)镸CU老化所致呢？

如果是，那特斯拉這位“神”在并不完美的當(dāng)下又給自己埋下了一顆定時(shí)炸彈。

特斯拉的后時(shí)代

炸彈還沒正式倒計(jì)時(shí)危機(jī)也往往共行，而特斯拉處理事情的態(tài)度沒有和其銷量畫上等號(hào)，但不得不承認(rèn)特斯拉創(chuàng)造了嶄新的電動(dòng)時(shí)代。

早在Model 3北美市場銷售之時(shí)，從特斯拉公司流出這樣一段話，“特斯拉只思考如何更好地利用現(xiàn)有技術(shù)來制造卓越的產(chǎn)品，就是這么簡單，我們只關(guān)注消費(fèi)者和技術(shù)，我們把它們結(jié)合起來，去嘗試和發(fā)明新產(chǎn)品，就相關(guān)新功能開展創(chuàng)新。”

消費(fèi)者和技術(shù)，這些成為了特斯拉制勝的法寶，也解釋了大家為什么會(huì)如此熱衷于特斯拉的原因。

FSD芯片、Autopilot全棧軟件、大數(shù)據(jù)、車載OS、電池管理BMS系統(tǒng)、整車電子架構(gòu)等都是特斯拉的專利，而自動(dòng)駕駛這個(gè)可以令用戶脫離雙手管控之下的賣點(diǎn)也成為了未來智能汽車的向往。所以就算自動(dòng)駕駛技術(shù)正在被無數(shù)汽車品牌們紛紛拾起，但特斯拉依舊站在頂端，這又是為何？

因?yàn)轳R斯克超前的產(chǎn)品意識(shí)和產(chǎn)品概念。

和蘋果公司的營銷如出一轍，特斯拉善于運(yùn)用資源和影響力，調(diào)動(dòng)產(chǎn)業(yè)最頂尖的供應(yīng)鏈為其所用，打造有足夠故事性的產(chǎn)品，這樣不僅成就過iPhone也成就了現(xiàn)在的特斯拉。也正是因?yàn)轳R斯克的定義，電動(dòng)汽車的概念被賦予了全新的生命。至此以后，全世界車企手中的電動(dòng)汽車都按照特斯拉的方向和思路前進(jìn)，它們有了統(tǒng)一的特點(diǎn)：炫酷的外觀、科技感以及非凡的加速感。

所以喜歡特斯拉的用戶永遠(yuǎn)都不會(huì)忘記2016年3月31日，Model S正式亮相的夜晚，馬斯克站在舞臺(tái)上，他身穿黑色T恤衫，外套一件立玲的黑色西裝，腳穿黑色鞋子，一頭完美的茂密棕發(fā)，在一堆鋪墊之下，好奇心被點(diǎn)燃，馬斯克帶著Model S站出來：這才是電動(dòng)汽車應(yīng)該是這樣的，滿滿的科技感、炫酷的外觀以及燃油車沒有的加速快感，這才是人類未來的汽車。

毫不夸張的說，那年特斯拉敲醒了還在固步自封的傳統(tǒng)車企們，而在特斯拉之前，還沒有一個(gè)汽車品牌有這樣的覺悟和方向。馬斯克在合適的時(shí)間，輕松撬動(dòng)起全球汽車工業(yè)的巨輪，在大家都沒有蘇醒之前，他掌握了先機(jī)。

在這條大鯰魚的侵蝕之下，中國新能源汽車市場也浸入了正式的整合時(shí)期，而隨著國產(chǎn)Model Y的交付開啟，特斯拉在國內(nèi)也將實(shí)現(xiàn)轎車和SUV“雙車”戰(zhàn)略，進(jìn)一步助力銷量增長，可以預(yù)知自主品牌的壓力也隨之更進(jìn)一步。

2020年中國新能源汽車銷量達(dá)136．7萬輛，創(chuàng)歷史新高。據(jù)中汽協(xié)預(yù)測，預(yù)計(jì)2021年新能源汽車的銷量將達(dá)到180萬輛，可以想象，特斯拉又將成為銷量王。但它所帶動(dòng)的品牌升級爬坡也讓新一代的汽車人更為直觀的看見自己的不足。

從國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)起步至今，我們的思維方式多數(shù)被困于合資品牌，局限性和傳統(tǒng)性讓我們對于特斯拉這類的“新物種”充滿了好奇，而國內(nèi)自主品牌們爭先恐后的對標(biāo)或模仿，也只是在說明，“我們的確不具備的這類模式，所以才竭力想要?！?/p>

特斯拉的最大的成功就是在于它利用互聯(lián)網(wǎng)角度的創(chuàng)造和改變，事實(shí)也證明，馬斯克對于新能源汽車的定義和營銷是對的。所以何小鵬曾在某次公開論壇上講過這樣的話，我們要考慮“用戶剛需是什么，為什么用戶會(huì)使用它，為什么用戶離不開你的產(chǎn)品，交付后運(yùn)營體系怎么做”。

所以不止何小鵬，大部分新造車勢力都贊同這種說法，“從互聯(lián)網(wǎng)角度來看，真的覺得特斯拉做的事情是創(chuàng)新、挑戰(zhàn)、改變，今天看他有風(fēng)險(xiǎn)，如果成功能夠?qū)ξ磥碚麄€(gè)的汽車市場有巨大的改變。”

至今很少有人能說明白，汽車＋品牌＋創(chuàng)新營銷的絕妙關(guān)系，只可意會(huì)不可言傳的營銷模式卻在特斯拉手中走的四平八穩(wěn)。但馬斯克的營銷思路“在未來，新的汽車交付給用戶之后，該怎么運(yùn)營它，怎么創(chuàng)新。如果你不去閉環(huán)，就無法把數(shù)據(jù)產(chǎn)生價(jià)值?！被蛟S已經(jīng)成為新一代汽車人正在努力思考的方向。

都說特斯拉是這個(gè)時(shí)代的顛覆，但或許它只是恰好填滿了空白，剛好中了命門，成為了“顛覆”，而我們要做的下一步，就是找到自己的命門，打開它，邁過去。

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