芯片短缺引發(fā)的連鎖反應(yīng)在全球汽車行業(yè)持續(xù)蔓延。日前，斯柯達(dá)表示，由于大眾集團的整個供應(yīng)鏈中缺乏半導(dǎo)體元件，公司面臨半導(dǎo)體短缺的現(xiàn)象，已臨時消減16個生產(chǎn)班次。汽車芯片短缺問題出現(xiàn)于2020年底，如今其影響范圍還在擴大。

大眾集團、福特汽車、豐田汽車、通用汽車等都面臨著芯片不足的情況，波及德國、美國、印度、中國等多地工廠，為此，大眾汽車近期已下調(diào)在德國多家工廠的產(chǎn)能，并縮短近一萬名員工的工作時間。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東認(rèn)為，“汽車芯片短缺有偶然性也有必然性，面對芯片短缺的現(xiàn)象，車企（的應(yīng)對）相對被動?！贝蟊娖嚰瘓FCEO赫伯特·迪斯認(rèn)為，“汽車行業(yè)各方面都應(yīng)該保證供應(yīng)市場的公開透明，確保供應(yīng)鏈的完整性?！?/p>

車企減產(chǎn)應(yīng)對芯片短缺，今年或?qū)е氯蚱嚋p產(chǎn)5%

“去年12月發(fā)生的芯片短缺問題帶來生產(chǎn)影響，由于ESP（電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)）無法生產(chǎn)，導(dǎo)致減產(chǎn)約1.5萬輛汽車。這一影響會延續(xù)到今年一季度?！比涨?，大眾中國CEO馮思翰接受媒體采訪時說。

1月初有消息稱，因芯片短缺，豐田汽車暫停其合資公司廣汽豐田第三條生產(chǎn)線。日前，豐田中國對記者表示，廣汽豐田曾因零部件供應(yīng)問題暫停了一段時間，不過目前已恢復(fù)生產(chǎn)。

1月15日，斯巴魯宣布，由于部分芯片相關(guān)的零部件供應(yīng)中斷，公司位于日本群馬縣的兩家整車工廠和一家發(fā)動機及傳動系統(tǒng)工廠在1月15日和1月16日全面停產(chǎn)。

戴姆勒日前也表示，將消減第二家工廠的產(chǎn)量，減少工人工時。其還在1月29日在發(fā)布的業(yè)績警告中稱，目前半導(dǎo)體元件和新冠肺炎疫情帶來的產(chǎn)能受限可能會影響今年第一季度的業(yè)績。

芯片短缺問題影響的遠(yuǎn)不止這些車企。

本田汽車因芯片短缺調(diào)整了生產(chǎn)節(jié)奏，1月日本境內(nèi)的產(chǎn)量將減少4000輛。日產(chǎn)汽車也表示，因芯片無法滿足需求不得不調(diào)整工廠的產(chǎn)量。福特汽車暫時關(guān)閉美國肯塔基州的SUV工廠后，又宣布其在德國的一家工廠暫時停產(chǎn)一個月；通用汽車韓國分公司因未收到足夠的ECU芯片以及用于車載信息娛樂系統(tǒng)的芯片，計劃暫停員工周末的加工安排，消減產(chǎn)量；奧迪因未能獲得足夠的芯片，已有1萬多名員工處于閑置狀態(tài)。

“對于芯片短缺的問題，汽車廠家確實沒有更好的應(yīng)對措施，只能減產(chǎn)，或生產(chǎn)不需要這種芯片的車型?！痹S海東表示，對于汽車廠家來講，現(xiàn)階段在轉(zhuǎn)用其他芯片也不容易，啟用新芯片要經(jīng)過測試和檢驗等多個環(huán)節(jié)，需要一定的時間。

馮思翰表示，“集團總部和世界各地的供應(yīng)商在盡可能地調(diào)配資源調(diào)配，采取各種應(yīng)對措施，我們有望在一季度末克服這些困難。芯片的問題，預(yù)計上半年對我們也會有一定影響，這不僅是大眾汽車一家企業(yè)面臨的問題，它影響到了很多車企?！?/p>

美國伯恩斯坦研究公司預(yù)測稱，汽車芯片短缺預(yù)計今年將造成多達(dá)450萬輛汽車產(chǎn)量的減少，相當(dāng)于全球汽車產(chǎn)量的近5%。

表面原因是芯片廠商對汽車市場回暖預(yù)估不足，根本原因是產(chǎn)需不匹配

芯片之于汽車，正變得越來越重要。一輛汽車需要數(shù)百顆車規(guī)級芯片，其中涉及到動力系統(tǒng)控制器 、汽車操縱系統(tǒng)等核心零部件，也涉及到如雨刷、收音機等零部件。

據(jù)記者了解，此次短缺的芯片主要有兩種，一種是應(yīng)用于ESP的MCU（微控制單元），另一種是ECU（電子控制單元）中的MCU，ECU廣泛應(yīng)用于汽車各控制系統(tǒng)中，被稱為行車電腦。

業(yè)內(nèi)人士介紹，此次汽車芯片短缺的背后，是上游8英寸晶圓短缺。近年來8英寸晶圓一直存在產(chǎn)能緊缺的狀況。IC Insights統(tǒng)計顯示，去年第四季度以來，臺積電、聯(lián)電等8英寸晶圓代工廠出現(xiàn)供不應(yīng)求，部分廠商的代工價格出現(xiàn)上漲，漲幅約為10%-20%，交付期也由正常的兩個月延長到四個月。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，8英寸晶圓的產(chǎn)量或要到2022年能夠緩解產(chǎn)能嚴(yán)峻的情況。

許海東認(rèn)為，汽車芯片短缺的一部分原因在于，新冠疫情影響下，芯片生產(chǎn)廠家產(chǎn)能準(zhǔn)備不足，下游企業(yè)也沒有做好備貨，以及疫情期間消費電子產(chǎn)品需求增加，帶來相關(guān)芯片需求的增長，這部分芯片產(chǎn)能的增加一定程度上擠壓了汽車芯片的產(chǎn)能。

許海東進一步解釋，車規(guī)級芯片與消費電子芯片不同，車規(guī)級芯片的要求更為嚴(yán)苛。一旦車規(guī)級芯片生產(chǎn)線被改為其他芯片生產(chǎn)線，再想改回來需要數(shù)月時間。

2020年下半年，汽車市場出現(xiàn)逐漸強勁復(fù)蘇趨勢，而芯片供應(yīng)鏈廠商對車市回暖的預(yù)估不足，產(chǎn)能規(guī)劃相對保守。

地平線創(chuàng)始人、CEO余凱表示，汽車行業(yè)出現(xiàn)芯片短缺問題，主要是供應(yīng)鏈的規(guī)劃沒有跟上需求的變化?！耙恍┬酒瑥S商沒有預(yù)計到整個汽車行業(yè)智能化的推進對于車載芯片需求的爆發(fā)式增長。通常來講，車載芯片的規(guī)劃要有12個月的提前期?！庇鄤P說，去年上半年很多半導(dǎo)體企業(yè)對行業(yè)的需求比較悲觀，做了規(guī)劃相對比較保守。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹持有相同觀點。他認(rèn)為，芯片短缺主要是供需的不平衡，疫情影響下歐洲及東南亞等地出現(xiàn)（芯片）產(chǎn)能萎縮，導(dǎo)致國內(nèi)汽車芯片供應(yīng)不足。這背后是廠商對汽車市場的回暖沒有做好預(yù)估。

如果說上述原因是造成芯片短缺的偶然性因素，那么，汽車智能化則是引發(fā)芯片供應(yīng)緊張的一個必然性因素。許海東認(rèn)為，“目前汽車產(chǎn)業(yè)正在從傳統(tǒng)車向新能源汽車及智能網(wǎng)聯(lián)汽車轉(zhuǎn)變，車上所搭載的電子芯片也越來越多，客觀上會增加對芯片的需求。目前來看，產(chǎn)需并沒有做到很好的匹配，所以產(chǎn)能顯得不足?！?/p>

供應(yīng)緊缺導(dǎo)致芯片價格上漲，影響或?qū)⒊掷m(xù)至年中

一個基本的經(jīng)濟學(xué)原理是，當(dāng)市場需求大于供給時，會導(dǎo)致商品價格的上漲。這個原理同樣適用于汽車芯片，短缺已經(jīng)帶動芯片價格上漲。

去年11月，半導(dǎo)體公司恩智浦就曾表示，受疫情影響，為應(yīng)對材料成本的增長和芯片的嚴(yán)重短缺狀況，決定上調(diào)全線產(chǎn)品價格，漲幅至少為5%。幾天之后，日本半導(dǎo)體制造商瑞薩電子也宣布，由于原材料等成本的增加，將從2021年1月1日起上調(diào)汽車芯片等產(chǎn)品價格。日前又有消息稱，臺積電、聯(lián)華電子等公司考慮上調(diào)汽車芯片的代工價格，漲幅約為15%。

崔東樹認(rèn)為，“芯片價格出現(xiàn)上漲是必然的，市場上的供需不平衡導(dǎo)致芯片廠商具有主動權(quán)。但從汽車銷售終端來看，這部分的成本上漲應(yīng)該不會轉(zhuǎn)移到終端產(chǎn)品，或與終端優(yōu)惠力度相抵?！?/p>

實際上，汽車芯片一直被認(rèn)為處于芯片市場的“鄙視端”，以臺積電為例，其季度報顯示，去年第四季度汽車芯片銷量同比增長27%，但仍僅占其總銷量的3%。但從當(dāng)前汽車行業(yè)對芯片需求的變化來看，芯片廠商也在調(diào)整產(chǎn)能配置。

目前有消息稱，瑞薩決定增加生產(chǎn)線，提高汽車芯片產(chǎn)量；臺積電在一份聲明中表示，正優(yōu)先處理芯片供應(yīng)的挑戰(zhàn)，正在重新配置芯片產(chǎn)能；聯(lián)華電子也公開表示，將重新定義優(yōu)先級，通過優(yōu)先供應(yīng)汽車業(yè)可以緩解部分壓力，增加的產(chǎn)量很可能優(yōu)先分配給汽車行業(yè)。

“芯片短缺對汽車行業(yè)來講應(yīng)該并不是很大的問題?！贝迻|樹分析稱，“目前歐洲疫苗在全面注射之中，（疫情在）二三月應(yīng)該會得到逐步緩解，其次中國市場已經(jīng)進入到銷售淡季，我們的庫存完全可以應(yīng)對，國內(nèi)市場不會因為芯片不足導(dǎo)致產(chǎn)銷出現(xiàn)問題?！?/p>

長城證券研報分析稱，盡管目前芯片廠商逐步在擴充產(chǎn)能，但汽車芯片市場所需的額外供應(yīng)或?qū)⒃?-9個月內(nèi)實現(xiàn)，預(yù)計今年上半年車規(guī)級芯片供應(yīng)仍存在一定壓力。

余凱認(rèn)為，預(yù)計到今年年中芯片產(chǎn)能壓力會緩解。許海東分析稱，“我們預(yù)計第一季度甚至是第二季度都會受到一定影響，下半年會很快緩解?！?/p>

芯片短缺潮或為國產(chǎn)芯片崛起提供機會

隨著汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，對車規(guī)級芯片的需求量也逐年增強。中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2019年全球汽車市場銷量比2018年下降3.25%，但汽車芯片市場卻出現(xiàn)11%的同比增長。從國內(nèi)來看，2019年全球汽車芯片市場規(guī)模約為475億美元，我國自主汽車芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模不到150億元，約占全球的4.5%。我國汽車用芯片進口率超90%，先進傳感器、車載網(wǎng)絡(luò)、三電系統(tǒng)、底盤電控、ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）、自動駕駛等關(guān)鍵系統(tǒng)芯片基本全部為國外壟斷，芯片自主率不足10%。

汽車芯片等新技術(shù)已引起政府和企業(yè)的重視。去年8月國務(wù)院印發(fā)《新時期促進集成電路產(chǎn)業(yè)和軟件產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的若干政策》，其中提到中國芯片自給率要在2025年達(dá)到70%；去年11月2日國務(wù)院頒布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》中提到圍繞智能化、網(wǎng)聯(lián)化以及輕量化，加快布局新一代信息技術(shù)，著力推動車控操作系統(tǒng)及計算平臺、車規(guī)級芯片等自動駕駛技術(shù)和裝備研制。

據(jù)余凱介紹，目前地平線已實現(xiàn)車規(guī)級AI芯片前裝量產(chǎn)，產(chǎn)品已搭載在長安UNI-T和奇瑞螞蟻車型上。

此外 ，比亞迪、斯達(dá)半導(dǎo)體、四維圖新等也有針對車規(guī)級芯片的研究，具備制造生產(chǎn)能力，比亞迪也已拆分比亞迪半導(dǎo)體獨立上市；但目前從市場情況來看，國產(chǎn)芯片的市場占有率仍較少，國產(chǎn)化發(fā)展仍長路漫漫。

全球汽車市場的缺“芯”風(fēng)波是否為國產(chǎn)芯片提供了一次機會？許海東說，這個答案是肯定的。“我們一直在強調(diào)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的安全性和可控性，這也是行業(yè)發(fā)展的方向。芯片短缺的現(xiàn)象會加快國產(chǎn)化發(fā)展的趨勢，但仍存在一定難度。”許海東稱，“芯片的生產(chǎn)需要一定技術(shù)積累、需要相關(guān)的制造設(shè)備，此次芯片短缺風(fēng)波會引發(fā)多方對國產(chǎn)芯片短板的重視，慢慢會逐漸補齊。”
責(zé)編AJX