2月20日消息，據國外媒體報道，在鮑勃·曼斯菲爾德(Doug Field)去年12月份再次退休，蘋果汽車項目團隊劃歸負責機器學習和人工智能高級副總裁約翰·詹南德雷亞(John Giannandrea)領導后，蘋果汽車項目團隊又出現了高管變動的消息。

蘋果汽車項目團隊最新的高管變動，發(fā)生在傳感器團隊，這一團隊的負責人本杰明·里昂(Benjamin Lyon)，已從蘋果離職，加盟了航天方面的初創(chuàng)公司Astra，擔任總工程師。

從外媒的報道來看，本杰明·里昂是蘋果汽車項目團隊的元老，他從2014年開始就一直在這一團隊，外界也認為蘋果代號“泰坦”的汽車項目，在2014年也就已經啟動，這也就意味著從蘋果自動駕駛項目啟動以來，他就一直在這一團隊。

蘋果汽車項目團隊，人員曾經歷多次變化，領導層也曾有過調整，但在歷次調整中，本杰明·里昂并未離開，直到此次跳槽至Astra公司。

不過，外媒在報道中表示，本杰明·里昂并不是在汽車項目啟動之后才加入蘋果的，他之前就已在蘋果工作，曾參與iPhone、輸入設備和傳感器硬件的研發(fā)，汽車是他在蘋果的最后一個項目。

在第十一屆新能源汽車大會上，明勢資本創(chuàng)始合伙人黃明明對于智能電動汽車談道：“智能電動汽車是繼智能手機和移動互聯網之后，全球最大結構性的機會，它是幾十萬億甚至更大的賽道，任何有野心的，有科技實力的公司，都不應該被問為什么要進入這個領域，反而應該問，為什么不該進入這個領域？”

在智能手機市場稱霸的蘋果公司，自然不會放過這個全球最大的結構性機會，其一直在智能電動汽車領域進行布局。

2014年，蘋果以自動駕駛電動汽車為目標，啟動了“泰坦計劃”，但內部關于重點開發(fā)電動汽車還是自動駕駛座艙出現了分歧，由此還流失了一批汽車領域人才。

直到2016年12月，蘋果公司發(fā)給美國交通部的信件內容顯示，“泰坦計劃”不會像特斯拉一樣造一輛完整的自動駕駛汽車，而是專注于自動駕駛軟件技術的研發(fā)，汽車的硬件部分很有可能與已有車廠合作。

不過，從當前進度來看，蘋果在自動駕駛技術上的儲備，并不具備優(yōu)勢地位。

早在2017年，蘋果就獲得了自動駕駛路測資格，但從美國加州車管局（DMV）公布的58家自動駕駛公司（其中有自動駕駛路測牌照的公司有56家）在2019年度的自動駕駛路測數據顯示，蘋果與谷歌相比還有較大差距。

2019年，蘋果路測車輛70臺，路測總里程達到7544英里（約合1.2萬公里），MPD（Miles Per Disengagement，衡量一輛自動駕駛汽車“駕駛水平”的指標）為117.88英里（約合189.7公里）。

同年，谷歌旗下自動駕駛公司Waymo路測總里程約145萬英里（約合233萬公里），路測車輛共148臺，MPD為13219.43英里（約合2.12萬公里）。

在最關鍵的MPD數據上，谷歌Waymo的成績遠超蘋果，而在自動駕駛數據收集上，蘋果收集數據的能力也遠趕不上特斯拉。

特斯拉的Autopilot系統(tǒng)內擁有一個“影子模式”，即使Autopilot功能不開啟，也可以在后臺運行并收集真實路況環(huán)境下的實時運行數據，從而反饋給特斯拉自動駕駛的神經網絡進行學習。

簡而言之，只要所有使用Autopilot功能的特斯拉車主，都在幫助特斯拉收集自動駕駛數據，這也意味著其他玩家與特斯拉存在指數級差距。

不過，蘋果產品線向來注重軟件部署與硬件實力同步進行。雖然當前在自動駕駛技術上落后其他廠商，但在專用芯片上，其具備顯著優(yōu)勢。

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