集微網消息，去年底，大眾汽車爆出缺芯減產的新聞，徹底撕開了汽車芯片缺貨的大幕。如今，3個月過去了，汽車缺芯現(xiàn)狀仍未改觀。大型車企憑借著庫存和供應鏈管理所帶來的緩沖之勢也已用盡，車廠們紛紛宣布停產。

“芯荒”下車廠紛紛停產

集微網記者粗略統(tǒng)計了下，進入3月份以來，已有近10家車企先后多次發(fā)布調產或工廠停產計劃，涉及工廠幾十座。

2021 年3月因缺芯停產汽車企業(yè) （部分）

（來源：整理自公開信息）

這其中，連一向以供應鏈管理能力著稱的豐田也未能幸免。據悉，豐田早就實施了一項業(yè)務連續(xù)性計劃（BCP），該計劃要求供應商為其儲備2-6個月的芯片。從而被業(yè)界認為有效保證了豐田應對本次全球范圍的缺芯危機。就在上個月，豐田還表示，即使大眾、通用、福特、本田和Stellantis等公司被迫放緩或暫停部分生產，其產量也不會因芯片短缺而受到重大干擾，這讓競爭對手甚是羨慕。但時隔不到一個月，豐田也加入停產行列，看來，地主家也沒有余糧了，這也從側面反映出本次汽車缺芯形勢的嚴峻程度。

據AutoForecast Solutions最新統(tǒng)計，截至到3月29日，全球共六家汽車制造商新增超65000輛因芯片短缺而減產的汽車。截至目前，芯片短缺已致全球汽車市場累計減產115.7萬輛。預計2021年全球汽車市場將因此減產超200萬輛。

芯片荒何時能緩減

要想解決汽車芯片缺貨問題，還需從根本上找對原因。

去年初爆發(fā)的新冠疫情，無疑是這次缺芯事件的始作俑者。

首先，2020年上半年，受疫情影響汽車行業(yè)陷入低迷，上百家汽車工廠為此停工。悲觀情緒使行業(yè)和車企對后續(xù)車市判斷失誤，沒有預料到下半年汽車市場的快速反彈，導致需提早半年至一年做產能規(guī)劃的晶圓芯片上游企業(yè)無法及時調整增加產能。

其次，疫情引發(fā)全球范圍的線上辦公、上學，同期 PC/Pad 需求旺盛，手機廠商亦大幅囤貨，搶占部分晶圓及代工產能，讓本已緊張的半導體產能供應更趨嚴重。另外，長期以來由于利潤原因，全球8英寸晶圓產能本來就緊張，而汽車電子中占比巨大的MCU、功率器件大多采用8英寸晶圓制造，自然就導致供給更加緊缺。

再次，意外天災頻頻發(fā)生，失火、地震、極寒大雪天氣，使汽車半導體供應商遭受接二連三的打擊，讓汽車缺芯更加雪上加霜。

基于此，全產業(yè)已開始有針對的調整補救。

疫情在中國的有效控制，正在全球起到示范作用。隨著疫情趨緩，人們的工作生活秩序正走向正常，也讓產業(yè)生產和供需安排回歸正常。

在產能供應方面，臺積電等晶圓制造廠已表示同意將汽車芯片作為首位，正在加速生產。聯(lián)電、世界先進等晶圓廠也都表示將優(yōu)先供應汽車芯片。同時，失火、天災造成的停工維修也在緊急推進中。

高通公司CEO史蒂夫·莫倫科夫在中國發(fā)展高層論壇2021上談及汽車芯片短缺問題時說：“現(xiàn)在，汽車芯片短缺是廣泛存在的問題，市場其實可以更快地去反應，一些新興的技術可能反應相對較慢，我們一直在看到一些改進，但是我們還是需要時間去出貨、供給?！?/p>

IHS Markit預計，芯片供應短缺的影響可能會持續(xù)到第三季度。

危中有機，國產芯片上位正當時

此次缺芯事件引發(fā)從管理部門到車企、芯企的全方位深思，也為國內半導體產品加速進入汽車供應鏈提供了一個難得機遇。

“建立安全供應鏈安全庫存是企業(yè)應對危機的根本，”森國科董事長楊承晉在接受集微網采訪時指出，“經歷此次缺芯事件，預計車企、車企的一二級供應商都會加大引進多家供應商并加強做好產品認證，為國產汽車半導體大發(fā)展提供了一個黃金機遇?！?/p>

在主管部門的協(xié)調指導下，車企、芯企及整個產業(yè)鏈攜手合作是關鍵。

3月1日，工信部電子信息司司長喬躍山表示，已指導中國汽車芯片產業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟等編制《汽車半導體供需對接手冊》并發(fā)布，以“牽線”汽車芯片供需對接。

3月24日，工信部副部長辛國斌主持召開汽車芯片供應研討會，談及當前供應問題時指出，要加強各方協(xié)同聯(lián)動，實現(xiàn)信息互通共享，充分挖掘存量芯片和現(xiàn)有產能資源潛力。

TPMS芯片供應商琻捷電子研發(fā)總監(jiān)溫立對此指出，“現(xiàn)在我們迎來了難得的時間窗口，產業(yè)鏈也有前所未有的意愿選擇國產芯片。因此我們芯片廠商要把產品做好、把服務做好才能占領更多市場份額”。

矛盾發(fā)展到極致，就是矛盾雙方迎來轉變的開始之時?；蛟S，此次缺芯事件將成為一個契機，使國內汽車半導體供應鏈走向真正的重塑與完善。

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