電動(dòng)汽車有三寶，節(jié)能、補(bǔ)貼、免牌照。

在政策、車企都在力推新能源車的今天，電動(dòng)車無疑成為不少購(gòu)車用戶的選擇。

而從最早2013年推出新能源汽車補(bǔ)貼政策至今，補(bǔ)貼所帶來的紅利也著實(shí)刺激了新能源汽車市場(chǎng)急速增長(zhǎng)，新能源汽車產(chǎn)量也在2013年（1.75萬輛）至2020年（23.5萬輛）之間，翻了十幾倍之多，這一切現(xiàn)象似乎都順著大方向在穩(wěn)步前進(jìn)。

據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的最新產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，今年11月，新能源車產(chǎn)銷分別達(dá)到45.7萬輛和45.0萬輛，環(huán)比增長(zhǎng)15.1%和17.3%，同比增長(zhǎng)1.3倍和1.2倍。1-11月，新能源車產(chǎn)銷分別達(dá)到302.3萬輛和299.0萬輛，同比增長(zhǎng)均為1.7倍，高于前10月。

當(dāng)新能源車的市場(chǎng)占有率逐漸攀升，充電基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展問題隨之而來。

新能源車市場(chǎng)持續(xù)火爆，充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)也沒閑著。據(jù)中國(guó)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，截止2021年11月，當(dāng)下總車樁比約為3:1，離《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015—2020）》規(guī)劃的車樁比1:1的指標(biāo)還有不小的距離。

那么，車樁比何時(shí)能達(dá)到1∶1？1∶1就是最理想化的比例嗎？我們看看專家是怎么說的。

付于武， 中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)名譽(yù)理事長(zhǎng)

我國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施的普及速度非常快，2022年還會(huì)有重大突破，到2025年車樁比可以達(dá)到1:1，這點(diǎn)不用懷疑。

但在逐漸靠近車樁比1:1的目標(biāo)時(shí)，也需要注意公共充電樁與私人充電樁多元化發(fā)展、充電資源合理分配的問題，例如新能源車用戶無法安裝自己的私人充電樁、高速公路排隊(duì)等待充電長(zhǎng)等問題，都是充電資源分配不合理的體現(xiàn)，車樁供需越平衡，車樁比1:1就越有含金量。

王子冬，國(guó)家863電動(dòng)車重大專項(xiàng)動(dòng)力電池測(cè)試中心主任

當(dāng)下新能源車車樁比沒有達(dá)到1:1，不是因?yàn)闃I(yè)內(nèi)忽視了對(duì)充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，很多車企在賣出一輛新能源車后都會(huì)提供安裝充電樁服務(wù)，但很多消費(fèi)者沒有安裝充電樁的條件。

例如，沒有個(gè)人停車位，小區(qū)老舊無法接電等?？梢姡嚻蠓浅Ｖ匾曈脩舻某潆婓w驗(yàn)，但受制于社會(huì)現(xiàn)狀無法為用戶提供服務(wù)。

所以，相比車樁比何時(shí)達(dá)到1:1，如何解決“隨車配電”問題是當(dāng)前整個(gè)社會(huì)思考的重點(diǎn)，如果“隨車配電”問題能得到解決，配合當(dāng)下的公共充電樁保有量，基本足夠解決當(dāng)下充電問題。

陳全世，清華大學(xué)教授、清華大學(xué)汽車研究所所長(zhǎng)

私人充電樁可提供的充電服務(wù)是1對(duì)1，公共充電樁所提供的充電服務(wù)是1對(duì)N，車樁比是否需要達(dá)到1:1才是最合理？

回答這個(gè)問題需要看其中私人充電樁和公共充電樁的具體占比情況?？梢源_定的是，私人充電樁大部分以慢充為主，而且基本在夜晚用電波谷期充電，這符合新能源車節(jié)能環(huán)保的主題，應(yīng)當(dāng)主力推廣。

當(dāng)下很多新能源車用戶由于各種原因無法實(shí)現(xiàn)“隨車配電”，這個(gè)問題也是需要首先解決的。至于大功率充電樁，不僅會(huì)增加電網(wǎng)供電壓力，還存在電流過大引發(fā)事故的隱患，所以大功率充電技術(shù)可以去研究，但現(xiàn)階段還不提倡進(jìn)行商業(yè)推廣。

崔東樹，全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)

其實(shí)，新能源車車樁比在達(dá)到5:1左右的時(shí)候就已經(jīng)足夠了，未來充電基礎(chǔ)設(shè)施的整體結(jié)構(gòu)應(yīng)當(dāng)以私人充電樁為主、公用充電樁為輔。

個(gè)人認(rèn)為，家用充電樁占比應(yīng)為90%，公用充電樁占比應(yīng)為10%。

至于十一期間，高速公路服務(wù)區(qū)排隊(duì)等待充電一排就是幾小時(shí)，導(dǎo)致很多新能源車用戶抱怨，這種現(xiàn)象在之前就已經(jīng)體現(xiàn)——節(jié)假日高速免費(fèi)時(shí)，大家在高速公路上堵幾個(gè)小時(shí)，不也有很多抱怨嗎？

這是個(gè)復(fù)雜的社會(huì)問題，不是車樁比達(dá)到1∶1或普及沖、換電就能解決的。

正如大咖們所講，與充電難題相對(duì)的，并非是充電樁的短缺。

據(jù)中國(guó)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年1-11月，充電基礎(chǔ)設(shè)施增量為70.4萬臺(tái)，同比增長(zhǎng)120.3%，截止2021年11月，全國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)數(shù)量為238.5萬臺(tái)，同比增加55%。車樁增量比為4.2：1，當(dāng)下總車樁比約為3：1。

并且車樁比例目前已是全球最高。從數(shù)據(jù)上不難看出，3:1的充電樁比例完全足以應(yīng)付國(guó)內(nèi)的新能源車型的續(xù)能需求。但為何在這種普及度下，依舊會(huì)出現(xiàn)充電難的問題呢？

增加充電樁數(shù)量真的能解決問題？

正如很多燃油車和電動(dòng)車車主爭(zhēng)論續(xù)航問題所提出的觀點(diǎn)一樣，電動(dòng)車充電難的問題核心，歸根結(jié)底其實(shí)并不止于充電設(shè)施的數(shù)量上，更在于充電技術(shù)上。

正如燃油車主所說的，即便是在出行高峰，加油站里的車輛比較多時(shí)，從排隊(duì)到加完油也只需要半個(gè)小時(shí)。而電動(dòng)車需要的不僅是排隊(duì)等待空閑的充電樁，還需要花費(fèi)時(shí)間等待充電，這一趟下來就需要消耗大量的時(shí)間。

誠(chéng)然，從鋪設(shè)布局而言，目前高速服務(wù)區(qū)的充電樁數(shù)量確實(shí)難以滿足突然加劇的充電需求。但從現(xiàn)實(shí)出發(fā)，進(jìn)一步擴(kuò)大充電樁數(shù)量就能解決目前充電難的問題了嗎？

很顯然并不是，第一方面在于面對(duì)持續(xù)擴(kuò)大的新能源車市場(chǎng)，增加充電樁數(shù)量只能說是個(gè)無底洞，因?yàn)槌潆姌恫幌窦佑驼荆醇蛹醋?，充電是需要一個(gè)過程的，增加充電樁在某程度上只是減少電動(dòng)車車主一定的排隊(duì)時(shí)間，而充電難更核心的問題在于等待充電所帶來的時(shí)間成本。

第二方面在于目前充電樁市場(chǎng)建設(shè)仍來源于第三方，需要通過市場(chǎng)投資來實(shí)現(xiàn)設(shè)備鋪設(shè)。但充電樁本身就是一種回報(bào)周期比較長(zhǎng)，且在目前而言缺少流量變現(xiàn)的市場(chǎng)。而且更重要的是，高速服務(wù)區(qū)并不像普通的城市地區(qū)，充電樁使用率遠(yuǎn)沒有城市穩(wěn)定，如果只是為了應(yīng)對(duì)一年三次長(zhǎng)假帶來的出行高峰而大量增加充電樁的數(shù)量，這種做法是極其不符合經(jīng)濟(jì)效益的。

因?yàn)樵黾映潆姌稊?shù)量不僅帶來建設(shè)成本和維護(hù)成本，同時(shí)還有另一個(gè)問題在于非高峰出行時(shí)間，這些增加的充電樁無疑是另一種資源浪費(fèi)。

所以從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，增加充電樁數(shù)量只是目前解決新能源車充電難的緩兵之計(jì)，想從根源上解決充電難問題，還需一個(gè)長(zhǎng)久之策。

環(huán)境趨向統(tǒng)一化

從需求層面而言，目前能夠最快解決充電難問題的無疑是增加充電樁，因此北京、上海、廣東等多地公布了充換電基礎(chǔ)設(shè)施推廣規(guī)劃。

北京計(jì)劃到2022年新建不少于5萬個(gè)電動(dòng)汽車充電樁，建設(shè)100個(gè)左右換電站；上海計(jì)劃到2025年底新建20萬個(gè)充電樁；廣東計(jì)劃到2022年全省建成約18萬個(gè)充電樁；湖南計(jì)劃到2025年充電設(shè)施保有量超40萬個(gè)。

正如上面所說，以擴(kuò)大充電樁的分布量來緩解充電難問題，從長(zhǎng)遠(yuǎn)而言也只不過是緩兵之計(jì)，核心還是在于充電技術(shù)的優(yōu)化和統(tǒng)一。

因?yàn)榫湍壳岸?，確實(shí)能夠看到不少企業(yè)在優(yōu)化充電方式上做出了貢獻(xiàn)，例如蔚來的換電技術(shù)、廣汽新能源的超級(jí)快充電池等。

技術(shù)共享是解決充電難提的基礎(chǔ)

其實(shí)無論是車企還是消費(fèi)者，都想要充電和電池技術(shù)達(dá)成統(tǒng)一，并共同實(shí)現(xiàn)進(jìn)步，這樣不僅能夠最大化新能源技術(shù)上的適眾性，同時(shí)也是解決充電難問題的最有效方案。

但當(dāng)然，即便到了現(xiàn)在，新能源技術(shù)還有相當(dāng)大的發(fā)展空間，而充電方案也在不斷地優(yōu)化進(jìn)步。

也正因如此，如今有不少具有奉獻(xiàn)精神的車企都在通過技術(shù)共享，力求推動(dòng)整個(gè)新能源汽車行業(yè)發(fā)展。

例如比亞迪的刀片電池、廣汽新能源的彈匣電池，都向整個(gè)新能源車行業(yè)開放共享，以促進(jìn)刀片電池的普及，讓行業(yè)和消費(fèi)者受益，而這種技術(shù)共享的理念，也正是解決充電難問題的核心。

總結(jié)

誠(chéng)然，新能源汽車作為如今汽車行業(yè)的核心方向，確實(shí)有著肉眼可見的發(fā)展速度。

但從現(xiàn)實(shí)而言，新能源汽車仍處于發(fā)展階段，無論是技術(shù)還是市場(chǎng)配套都需要更進(jìn)一步的完善，因而衍生出來的問題自然也更加明顯，例如充電難問題就是新能源汽車行業(yè)一直以來想要攻克的難關(guān)。

不過從目前車企們的動(dòng)作來看，隨著技術(shù)共享和各家車企的多方合作，相信電動(dòng)車充電難問題將會(huì)在不久的將來得到很好的解決。

此文來自于充電樁視界

審核編輯：符乾江