電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/梁浩斌）作為理想的零污染能源，氫燃料電池目前受到了多個(gè)國家和車企的關(guān)注。包括我國在內(nèi)，在工業(yè)和信息化部引發(fā)的《“十四五”工業(yè)綠色發(fā)展規(guī)劃》中，分別從基建、氫燃料電池、行業(yè)應(yīng)用、提煉等6個(gè)方面來推進(jìn)氫能的利用。

?
圖源：nature

但最近在世界最負(fù)盛名的科學(xué)雜志之一《Nature》上，有一篇論文研究卻給氫燃料電池在汽車上的的應(yīng)用潑了一盆冷水。作者德國理論物理博士Patrick Pl?tz表示，氫燃料電池的商業(yè)擴(kuò)張機(jī)會(huì)已經(jīng)消失。

作者認(rèn)為，動(dòng)力電池的發(fā)展速度，讓氫燃料幾乎完全沒有競爭優(yōu)勢(shì)。在電動(dòng)汽車發(fā)展初期，續(xù)航以及充電都處于一個(gè)極低的水平，續(xù)航和補(bǔ)能時(shí)間與燃油車相比沒有任何優(yōu)勢(shì)，這個(gè)時(shí)候氫燃料電池存在一定可能性。

但從目前的電動(dòng)汽車來看，主流續(xù)航已經(jīng)早已突破400km，而快充方面800V超充也即將大規(guī)模落地，快充補(bǔ)能時(shí)間將可以達(dá)到15分鐘200km續(xù)航，相比以往補(bǔ)能體驗(yàn)大幅提高。

即使是目前各大氫燃料電池企業(yè)所吹捧的優(yōu)勢(shì)項(xiàng)目——重卡物流等車輛，其實(shí)也存在很多問題。比如目前國內(nèi)外都有類似規(guī)定：卡車司機(jī)每行駛一段時(shí)間后必須進(jìn)行休息，比如國內(nèi)連續(xù)駕駛4小時(shí)必須休息20分鐘。那么四小時(shí)最多跑400km左右的路程，對(duì)于目前的純電卡車其實(shí)問題也不大。

但如果說車上有兩名司機(jī)輪流不間斷開車，那么相比于純電，目前顯然加氫的難度是更大的。

除此之外，作者還分析了全球氫燃料電池車輛保有量、以及加氫站數(shù)量等數(shù)據(jù)，來說明氫燃料電池車已經(jīng)沒有足夠的時(shí)間，在碳達(dá)峰等目標(biāo)之前完成商業(yè)化。在論文中的數(shù)據(jù)顯示，2021年初，全球在售的氫燃料電池車只有兩款，分別是豐田Mirai和現(xiàn)代Nexo，保有量則約25000輛，加氫站總共有540個(gè)。

因此作者認(rèn)為，氫燃料在交通領(lǐng)域已經(jīng)沒有機(jī)會(huì)了。而物理博士王孟源還甚至不止一次表示“氫經(jīng)濟(jì)是詐騙”。

確實(shí)，新能源汽車目前的兩條路，氫能和純電，目前發(fā)展速度顯然是純電占據(jù)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。其中原因其實(shí)很容易理解，在最基礎(chǔ)的補(bǔ)能設(shè)施上，可以看到最近5年里全球充電樁的建設(shè)速度以及數(shù)量增長是很驚人的。盡管這很大程度上是因?yàn)榧冸娖嚨臅充N所帶動(dòng)，但另一個(gè)很顯而易見的點(diǎn)是，充電樁的建設(shè)成本、建設(shè)難度都要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于加氫站。

充電樁首先有占地小的優(yōu)勢(shì)，其次，電力能源早已普及到城市的每一個(gè)角落，理論上，每一個(gè)插座，都能成為充電樁的電力來源。電力工業(yè)經(jīng)歷過數(shù)百年的發(fā)展基礎(chǔ)，已經(jīng)非常成熟。

而氫能從制備、存儲(chǔ)、運(yùn)輸上的技術(shù)其實(shí)都并說不上成熟，且成本也居高不下，以及加氫站需要至少等同于傳統(tǒng)加油站的占地面積，這些都很大程度上限制了氫能的普及。

關(guān)鍵是，在降低碳排放目標(biāo)的剛需之下，已經(jīng)沒有這么多時(shí)間去慢慢解決氫能利用上的一系列問題。

但電力強(qiáng)大的發(fā)展基礎(chǔ)，使得電動(dòng)汽車在各種配套設(shè)施的建設(shè)上具備了獨(dú)天得厚的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)也是促進(jìn)各大車企投入到相關(guān)技術(shù)研發(fā)的動(dòng)力。

不過，理性地說，氫燃料電池從理論上，是可行的，并且是真正做到了0排放。但從市場(chǎng)競爭的角度來看，至少從學(xué)術(shù)界的觀點(diǎn)中，氫燃料電池在交通領(lǐng)域，是無法與動(dòng)力電池形成競爭的。