這期內(nèi)容，我們將圍繞e-POWER系統(tǒng)在各種工況下的工作模式展開，和大家分享一下e-POWER在不同用車場景中的特點。

在展開本期內(nèi)容之前，還是再來闡述一下e-POWER系統(tǒng)的核心理念。首先，我們希望能讓更多用戶充分享受到電驅(qū)化帶來的駕控體驗提升，而對于很多充電不便的用戶來說，利用燃油為電驅(qū)系統(tǒng)補能就成了最為便捷的方式。其次，如果以保證出色電驅(qū)動體驗為核心目標，那么采用越小體積和重量的電池、越小排量和重量的發(fā)動機，就越能在重量、空間、能耗等方面取得更大的優(yōu)勢。

全工況工作原理解讀

如果用一句話來描述e-POWER系統(tǒng)的全工況工作特點，應該是車輛完全依靠電力驅(qū)動，多數(shù)工況下依靠發(fā)動機直接提供電能，電池只作為電能的快速中轉(zhuǎn)站，大功率輸出工況下電池發(fā)動機同時放電，其它工作模式下充分利用能量回收系統(tǒng)和發(fā)動機快速為電池補能。

具體來講，在起步和低速緩加速階段，驅(qū)動電機主要依靠電池提供電能。如果需要電動機大功率輸出，發(fā)動機則會和電池一起為電動機供電。在高速巡航工況下，發(fā)動機基本會持續(xù)工作發(fā)電，同時在有能量結(jié)余時為電池充電。

從數(shù)據(jù)層面來看，目前不同車型e-POWER系統(tǒng)中采用的電池容量大約在1.5-1.8千瓦時之間，如果不考慮能量回收及高速滑行狀況，僅依靠電池放電可支持的行駛里程為300-500米。另一方面，以目前在售的軒逸e-POWER車型為例，用于驅(qū)動車輛的電動機最大功率為100KW，用于發(fā)電的發(fā)動機最大功率為53KW。

這里面有兩個數(shù)據(jù)可能會讓人覺得不太合理，第一是“純電續(xù)航里程”僅300-500米，第二是發(fā)動機最大功率只有電動機最大功率的一半。但其實要和大家說明的是，這種組合搭配恰恰是日產(chǎn)經(jīng)過長時間的實驗和技術(shù)積累所得到的最優(yōu)解決方案。因為如果不能外接充電補能，那么每多帶一公斤電池都是負擔，如果能滿足電動機的用電需求，那么每多0.1L的發(fā)動機排量，都是浪費。

所以，必須還要和大家分享一些更為重要的數(shù)據(jù)。在權(quán)威媒體的評測中，日產(chǎn)軒逸e-POWER可以在連續(xù)100次的0-100km/h加速測試中，保持動力系統(tǒng)穩(wěn)定輸出，加速成績不衰減。而系統(tǒng)中所采用的專用快充快放電池，利用反復淺充淺放工況對電池壽命的保護作用，可以實現(xiàn)在15 年/22 萬公里的范圍內(nèi)，將電池的衰減控制在 80%SOH以內(nèi)。

所以，大家可以放心的是，e-POWER系統(tǒng)中電機、電池、發(fā)動機三者的匹配是經(jīng)過無數(shù)工況和實驗里程驗證的，完全可以保證系統(tǒng)持續(xù)、穩(wěn)定、高效的工作。

城市工況下系統(tǒng)特性

結(jié)合具體的駕駛工況來分析，更能反應e-POWER系統(tǒng)的動力輸出特點。在城市工況中，車輛大部分時間主要在0-60km/h的時速區(qū)間內(nèi)進行加減速操作，這也是電驅(qū)系統(tǒng)優(yōu)勢最為明顯的工況，靈敏的動力響應，出色的噪音控制表現(xiàn)都是不爭的事實。

以目前在售的軒逸e-POWER車型為例，電動機最大功率100KW，最大扭矩達到了300N.m，300N.m的扭矩輸出完全可以媲美大多數(shù)在售的2.0L渦輪增壓機型的。更為重要的是，300N.m的最大扭矩在起步瞬間就可以完全提供，響應速度要明顯優(yōu)于同價位的燃油車型。

和同價位的其它混動車型相比，由于一般混動車型電動機主要作為動力輔助輸出，輸出功率有限，一般僅為軒逸e-POWER電動機功率的一半左右，如果需要全功率輸出，還需要等待發(fā)動機介入，動力銜接不夠順暢，反應速度也相對較慢。

還需要強調(diào)的一點是，基于中國實際道路條件及駕駛環(huán)境大數(shù)據(jù)，我們的研發(fā)團隊專門為此降低了低速段內(nèi)燃機的啟動頻次，從而保證堵車工況下車輛的平穩(wěn)安靜舒適。

高速工況下系統(tǒng)特性

在高速工況下，e-POWER系統(tǒng)中的發(fā)動機會持續(xù)工作承擔起提供電能的主要任務，但是由于發(fā)動機完全用于發(fā)電，所以可以長時間持續(xù)穩(wěn)定工作在最優(yōu)工況下，保證在能耗、震動、噪音之間取得較好的平衡。

與之形成對比的是，大部分混動車型在高速工況下，電動機會停止為車輛提供動力轉(zhuǎn)而完全依靠發(fā)動機提供動力。不過這會帶來兩個比較明顯的問題，第一是混動車型采用的發(fā)動機普遍是明顯傾向于節(jié)能設(shè)計的，一般升功率較低，動力輸出較弱。這會造成車輛中高速再加速的能力較弱。第二，由于完全依靠發(fā)動機提供動力，只要有較高的動力請求，發(fā)動機就會立刻提高轉(zhuǎn)速，這會在噪音和震動方面造成一定負面影響。

最后要再次強調(diào)的是，隨著電機電控系統(tǒng)以及發(fā)動機技術(shù)的不斷進步，e-POWER系統(tǒng)在各工況下的優(yōu)勢會變得更加明顯。利用其電機、電池、發(fā)動機可以靈活匹配的特點，使得e-POWER系統(tǒng)可以更好的根據(jù)不同車型的特點提供專屬的動力系統(tǒng)，從而達成最優(yōu)的操控、空間、能耗金三角。到2025年，將會有6款搭載e-POWER系統(tǒng)的車型投放市場。

審核編輯：郭婷