電子發(fā)燒友報道（文/梁浩斌）汽車電子電氣架構隨著電動化以及輔助駕駛等技術的迅速推廣而迎來改變，高階自動駕駛的到來，使得汽車底盤域以往多個通過機械傳動進行控制的部分已經無法滿足自動化控制的需求，可以說線控底盤是高階自動駕駛實現的基礎。

不過，作為一種新的底盤技術，在發(fā)展初期行業(yè)中也存在各自為政的局面，各品牌、甚至不同型號車型底盤性能都各不相同，這為自動駕駛系統(tǒng)的推廣造成一定的困難。由于底盤沒有一個行業(yè)標準，在自動駕駛系統(tǒng)實際落地時，需要對不同車型進行重復性開發(fā)，造成資源浪費。直到上個月，行業(yè)內首個線控底盤系列標準才正式發(fā)布，包括百度Apollo、比亞迪、聯創(chuàng)電子、國汽智聯等汽車供應鏈廠商共同參與了該系列標準的起草工作。

所以線控底盤與傳統(tǒng)底盤有哪些區(qū)別，未來線控底盤又有哪些國產化機會？

線控底盤和傳統(tǒng)底盤的差異

汽車底盤主要是由轉向、制動、傳動、行駛幾個部分組成，所以傳統(tǒng)底盤和線控底盤的區(qū)別，也集中于這四個部分。

在傳統(tǒng)的燃油汽車中，轉向部分由方向盤、轉向器、轉向節(jié)等零部件構成，通過駕駛員對方向盤的控制來驅動車輪的轉向角度。當然，純機械轉向已經基本被淘汰，如今汽車一般都擁有助力轉向比如液壓、電助力等，對于一些低階輔助駕駛車型，目前市場上主流是半線控轉向（EPS），即保留轉向柱等機械部分，電機僅起到助力作用。

而在全線控轉向（SBW）中，則將方向盤與轉向的機械連接部分全部去除，轉向與方向盤實現機械解耦，完全通過電機來提供轉向助力和路感反饋，可以具備更加靈活的可調轉向比以及路面反饋，并能夠實現可折疊的方向盤。目前全線控轉向還未實現廣泛落地，由于成本、技術難度大等原因，線控轉向可能還需要幾年時間才會在高端車型上逐漸開始應用。

在制動部分，目前市場主流的是真空助力液壓制動系統(tǒng)，比如在燃油車中，利用發(fā)動機運轉過程需要從外界吸氣的原理，為真空助力器提供低壓環(huán)境。但顯然，在目前的混動以及純電動汽車中無法提供持續(xù)的真空環(huán)境，所以需要添加電子真空泵或者是采用線控制動，通過電機直接提供制動力。

線控制動目前已經在電動汽車上廣泛應用，而線控制動也分為兩種，包括濕式線控制動系統(tǒng)（EHB）和干式線控制動系統(tǒng)（EMB）。顧名思義，前者EHB是通過液壓管路將助力從電機傳遞到剎車片；而EMB則省略了液壓管路，直接將電機安裝在剎車卡鉗附近。從目前的技術來看，未來很長時間內EHB會占據主流位置。

在新能源汽車上，線控制動還有一個很重要的應用，那就是能量回收。即在汽車滑行時通過電機反轉來進行發(fā)電，從而實現一定程度的減速。但這種方式很明顯會導致剎車過程中踏板的反饋不一致，動能回收效率也可能受到影響。因此目前市場上主要有單踏板回收、疊加式回收、協(xié)調式回收這幾種方案。

單踏板回收即松開油門踏板就進行類似制動效果的能量回收，這種模式能量回收效率高，但由于基本不需要使用剎車踏板，與傳統(tǒng)汽車的操作方式差異大，可能對初次使用者有一定學習成本。

疊加式的能量回收效率較低，使用效果與傳統(tǒng)駕駛類似，在制動的同時，加入固定或可變的能量回收。而協(xié)調式能量回收則優(yōu)化了分配，比如在踩下制動踏板時，控制器計算所需的總制動力，于是將制動力優(yōu)先分配給能量回收，當能量回收不能達到所需制動力時再通過剎車片進行制動，這樣能量回收效率會較高，同時使用體驗也要比單踏板更加直觀。所以目前高端電動車都會采用協(xié)調式能量回收，市面上暫時是以博世iBooster+ESPHEV系統(tǒng)為主。

傳動方面，主要有油門、變速箱兩個部分，油門方面線控油門早已普及，比如定速巡航就是線控油門的一個典型應用。在燃油車上通過傳感器對油門踏板開合度的監(jiān)測，控制節(jié)氣門的開度以實現加速。在電動汽車上，線控油門則是控制電機輸出功率的大小。

變速箱方面，線控換擋是為了將換擋操作與變速箱機械解耦，比如通過按鈕可以實現換擋，無需將換擋機構與變速箱進行機械連接。目前線控換擋技術較為成熟，滲透率較高。

行駛主要是汽車懸掛，目前主要是在一些高端車型上會使用，比如主動式空氣懸掛、CDC電磁懸掛等等，滲透率較低。不過目前隨著技術成熟，已經開始被應用到30萬-40萬區(qū)間的車型中。

市場格局&國產供應商的機會？

先說說線控制動，線控制動方案目前市場的龍頭毫無疑問是博世，博世iBosster系列幾乎在市場上沒有對手。此前國內新能源龍頭比亞迪也與博世共同開發(fā)了一套線控制動系統(tǒng)IPB，目前已經廣泛應用到旗下中高端車型上。國內的量產線控制動方案主要有亞太股份的IBS、拿森電子的N-Booster、伯特利、經緯恒潤等，作為線控底盤目前增長最快的其中一個部分，國內新能源汽車滲透率高速增長，特別是新勢力的產品迭代快，與國內供應商合作的機會也將持續(xù)拓展。

而線控懸掛系統(tǒng)總成依然是海外供應商壟斷，全球暫時只有大陸、威巴克等供應商能獨自供應空氣懸掛所有核心部件的研發(fā)和制造。不過國內廠商目前也在空氣懸掛系統(tǒng)中加速發(fā)力，中鼎、寶隆等供應商已經可以提供空氣彈簧以及空氣供給單元，但CDC減震器依然需要對外采購。

另一方面，線控底盤的各個部件對MCU等車規(guī)芯片的需求也較大，對于底盤域等關系到駕駛安全的應用，往往需要芯片達到ASIL D的功能安全等級，這也是目前國內車規(guī)芯片供應商缺失的一環(huán)。

去年，芯馳科技發(fā)布了車規(guī)級控制芯片E3系列，通過ASIL D功能安全等級認證，可應用于線控底盤、制動控制、BMS、自動駕駛運動控制等應用；除此之外，旗芯微今年1月也推出了支持功能安全ASIL-D的控制器芯片FC7300，應用覆蓋汽車動力、智能底盤、功能安全控制器、域控制器等領域。

與此同時，還有不少國產MCU 廠商在加緊通過ADIL-D的認證，預計今年將會有更多的國產車規(guī)級MCU能夠用于汽車線控底盤應用上。