電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/梁浩斌）經(jīng)歷了過去兩年新能源汽車市場的大爆發(fā)，動力電池的核心上游材料如碳酸鋰等供應(yīng)不足，價格一路暴漲，吸引上游企業(yè)紛紛加大產(chǎn)能。但今年以來汽車市場的增長乏力，也導(dǎo)致了上游鋰電材料價格的雪崩。

根據(jù)隆眾資訊的數(shù)據(jù)，今年4月中下旬電池級碳酸鋰價格最低跌至18萬元/噸，一個月內(nèi)價格接近腰斬，到達(dá)近一年半以來的低位。

盡管下跌趨勢并沒有繼續(xù)下去，在4月中下旬觸底反彈之后，電池級碳酸鋰就一直保持上升勢頭，截至6月13日上海鋼聯(lián)的數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰報價已經(jīng)來到31.5萬元/噸。

來源：生意社

電池級碳酸鋰一般碳酸鋰含量大于99.5%，而工業(yè)級純度較低約為98%~99%，因此價格會稍低，但價格趨勢與電池級碳酸鋰基本相同。所以從生意社的工業(yè)級碳酸鋰價格變動數(shù)據(jù)來看，自2021年中到2022年底，一年半不到的時間里工業(yè)級碳酸鋰價格漲幅就將近7倍，但到達(dá)高峰之后，只用了5個月不到的時間，暴跌超過70%。

上游材料價格雪崩，去年賺的錢今年賠光？

從消費(fèi)者的角度來看，動力電池上游材料價格下降，降低了動力電池成本，進(jìn)而促進(jìn)電動汽車降價；從車企的角度來看，電池價格下降，能夠為企業(yè)帶來更高的毛利率，此前蔚來汽車CEO李斌在財報電話會上表示，碳酸鋰價格每變動10萬元，就會影響旗下汽車產(chǎn)品大約2個點(diǎn)的毛利率，如果價格下降至十多萬每噸的水平，就可以釋放8個點(diǎn)的毛利率。

而從整個行業(yè)的角度來看，也有觀點(diǎn)認(rèn)為電池材料價格回歸理性，長期來看利好新能源行業(yè)的發(fā)展。

不過在近半年，上游材料的雪崩式下跌實實在在地給行業(yè)來了一記重拳。

過去近兩年時間里，電池級碳酸鋰價格一路高歌猛進(jìn)，新能源汽車市場持續(xù)加速增長，產(chǎn)業(yè)鏈也跟隨市場趨勢加大庫存力度。然而進(jìn)入2023年后，或許是受到了新能源汽車補(bǔ)貼退坡的影響，又或許是整體經(jīng)濟(jì)環(huán)境下滑導(dǎo)致消費(fèi)端需求減弱，整體汽車市場呈現(xiàn)疲軟，低于市場預(yù)期。

于是下游需求的萎縮，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)鏈的高庫存短時間內(nèi)無法消耗，加上產(chǎn)業(yè)鏈需求短時間內(nèi)的停滯，上游材料價格暴跌，也導(dǎo)致了電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的庫存減值損失，賬面上看企業(yè)虧損巨大。

動力電池回收企業(yè)在去年電池級碳酸鋰價格暴漲的階段，迎來了歷史上最好的行情，不少企業(yè)實現(xiàn)了可觀的盈利。然而今年的材料價格短時間暴跌，有動力電池回收企業(yè)負(fù)責(zé)人甚至表示去年賺的錢，今年上半年就賠光了。

由于終端需求大幅縮水，可以說今年一季度整個動力電池行業(yè)還在去庫存階段，各大動力電池企業(yè)的產(chǎn)能利用率都不高，甚至有不到六成的。在這樣的市場環(huán)境下，動力電池行業(yè)出現(xiàn)了兩極分化的現(xiàn)象——有頭部企業(yè)增收增利，但也有企業(yè)增收轉(zhuǎn)虧甚至減收增虧。

寧德時代今年一季度營收約890億元，同比增長近83%；凈利潤持續(xù)增長，約為98億元，同比暴增超過500%。

億緯鋰能今年一季度營收約112億元，同比增長66%；凈利潤約11.4億元，同比增長也接近120%。

比亞迪今年一季度營收約1202億元，同比增長近80%；凈利潤約為41億元，同比增長411%，當(dāng)然比亞迪的增長很大程度上得益于旗下新能源汽車的市場表現(xiàn)。

另一方面，欣旺達(dá)、孚能科技等卻錄得虧損：欣旺達(dá)一季度營收約105億元，同比下跌約1%，凈虧損約1.6億元，同比下降274%；孚能科技一季度營收約37億元，同比增長144%，凈利潤虧損3.5億元，同比還繼續(xù)擴(kuò)大了虧損，毛利率更是下跌近5個百分點(diǎn)。

孚能科技和欣旺達(dá)在業(yè)績說明中也提到，虧損原因之一是受到上游原材料價格變化的影響，使得部分庫存產(chǎn)品存貨成本高于其可變現(xiàn)凈值，計提存貨跌價準(zhǔn)備計提減值。

但從產(chǎn)業(yè)鏈公司的情況來看，鋰電行業(yè)也正在逐步回暖。億緯鋰能此前披露的消息顯示，公司產(chǎn)能投放會從第二季度開始逐步加快，同時當(dāng)前材料價格趨于穩(wěn)定，將從5月開始全面恢復(fù)生產(chǎn)。

動力電池行業(yè)后市如何？

在上周的2023世界動力電池大會上，工業(yè)和信息化部副部長辛國斌公布的數(shù)據(jù)顯示，2022年國內(nèi)動力電池累計裝車量達(dá)到294.6GWh，同比增長90.7%，占全球總銷量的56.9%；而今年1~4月，國內(nèi)動力電池裝車量累計達(dá)到了91GWh，同比增長41%。

而針對近年的動力電池上游材料價格大幅波動，工信部原部長、全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會副主任
苗圩就提到，除了上下游供需錯配的影響之外，還存在部分市場投機(jī)炒作的因素。

實際上，在今年四月份碳酸鋰價格跌破20萬元/噸時，就有鋰礦企業(yè)停止現(xiàn)貨供應(yīng)，通過限制供貨來控制市場現(xiàn)貨價格。有貿(mào)易商表示，自4月底開始，電池級碳酸鋰的供應(yīng)就大幅縮減，工業(yè)級碳酸鋰甚至處于斷供狀態(tài)，因此目前的漲價趨勢，很可能是由于上游供應(yīng)端控制導(dǎo)致的。

顯然這樣的控制供應(yīng)行為，不利于市場的良性發(fā)展。要穩(wěn)定市場價格，苗圩表示，需要加強(qiáng)上游材料保供穩(wěn)價的工作。具體而言，苗圩提到中國鋰礦資源有限，但中國的鹽湖鋰具有較大的開發(fā)潛力，特別是高鎂鋰比的鹽湖鹵水提取碳酸鋰工藝潛力巨大，目前這種工藝已經(jīng)成熟，成本大概在5萬元/噸。他建議應(yīng)該整合資源，加大該工藝技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程，早日形成生產(chǎn)能力。

同時苗圩認(rèn)為，今年電池級碳酸鋰價格大概率會保持在15到20萬元/噸。

盡管從目前的市場價格來看，電池級碳酸鋰已經(jīng)反彈至30萬元/噸，但苗圩的說法，或許意味著相關(guān)部門已經(jīng)著手對市場進(jìn)行整頓，降低投機(jī)者惡意囤貨炒作對市場的影響。

而動力電池價格的穩(wěn)定，對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，更是利好消息，車企降低上游成本壓力之后或許能進(jìn)一步推動新能源汽車的價格下行。

寫在最后：

正如過去歷時兩年多的全球芯片缺貨潮中，芯片價格從翻上百倍，到如今逐漸回歸常態(tài)，周期性的市場終將回歸理性，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈也同樣。在市場監(jiān)管以及海外新鋰礦的開發(fā)、提取工藝發(fā)展等多重影響之下，相信動力電池材料價格會很快趨于平穩(wěn)。