大家好，我是【廣州工控傳感★科技】MS5805-02BA01傳感器事業(yè)部，張工。

MS5805-02BA01傳感器已針對高度計和氣壓表進行優(yōu)化。 該傳感器模塊包含一個高線性壓力傳感器和一個帶有內(nèi)部工廠校準系數(shù)的超低功率24位ADC。它可提供精確的24位數(shù)字壓力和溫度值及不同的操作模式，使用戶能夠優(yōu)化轉(zhuǎn)換速度和電流消耗。高分辨率溫度輸出使您不需額外的傳感器即可實現(xiàn)高度計/溫度計的功能。MS5805-02BA幾乎可以連接任何微控制器。通信協(xié)議簡單，無需對設(shè)備中的內(nèi)部寄存器進行編程。所采用的傳感原理可產(chǎn)生極低的磁滯并確保壓力和溫度信號的高穩(wěn)定性。

特點

• 高分辨率模塊，20 cm
• 快速轉(zhuǎn)換速率降至 0.5 ms
• 低功率，0.6 A（25℃ 時待機功率 < 0.15 A）
• 集成式數(shù)字壓力傳感器（24 位 ΔΣ ADC）
• 電源電壓：1.8 至 3.6 V
• 工作量程：300 至 1200 mbar，-40 至 +85°C
• 擴展壓力量程：10 至 2000 mbar
• I2C 接口
• 無外部元件（內(nèi)部振蕩器）
• 優(yōu)異的長期穩(wěn)定性
• 密封設(shè)計，適用于 2.5 x 1 mm O 型環(huán)

那MS5805-02BA01氣壓傳感器應(yīng)用在航模中當作氣壓高度計的懸停是怎么實現(xiàn)的呢？氣流會不會干擾氣壓大小呢？

可以肯定的是氣流肯定是會影響氣壓，進而懸停的高度會上下波動，具體怎么實現(xiàn)高度的懸停，首先氣壓計是必須的，但是光用氣壓計不行，雖然一般標稱精度20cm左右，實際用的時候，數(shù)據(jù)還是慘不忍睹的，所以需要多傳感器融合，估計高度；

怎么估計高度呢？方法有很多，有用卡爾曼濾波的，這個在狀態(tài)估計中用的是最多的，不過一般要先建模，相對麻煩些，最簡單的思路是，用z軸的加速度數(shù)據(jù)進行二次積分，這樣就得到高度方向的加速度、速度、高度信息了，然后會用氣壓計的數(shù)據(jù)進行補償，也就是說，其實加速度計是主要的傳感器，想要了解具體的代碼，可以看下開源的pixhawk飛控，高度估計就是這個思路。得到估計后的信息后，下一步就是控制了，首先，高度控制時，油門不是直接控的電機轉(zhuǎn)速，而是高度方向的速度，也就是爬升和下降率，一般串級PID控制，會分2-3個環(huán)路，分別對加速度、速度、高度進行控制。

每上升9m,大氣壓降低100Pa，比較常見的MS5805-02BA氣壓傳感器可以做到20厘米的精度。旋翼無人機中應(yīng)用較多的是氣壓計和加速度計（慣導(dǎo)）融合方案，融合方式有互補濾波也有KF。

下面這張圖是在飛行試驗中MS5805-02BA01壓力傳感器氣壓計測得氣壓并轉(zhuǎn)換成海拔高度的原始數(shù)據(jù)，可以看出靜止或懸停時（數(shù)據(jù)前段），傳感器存在（大約±20cm）噪聲，但基本可以接受。后段是在做定高平飛時候測得的高度，由于受運動狀態(tài)下氣壓變化的影響，氣壓傳感器的測量值波動很大。

為了改善高度測量的準確度，引入加速度計在Z軸方向上的測量值，與氣壓計一起做KF，然后得到下圖藍線所示的融合值。運動狀態(tài)下大概是±50cm的范圍，和現(xiàn)在商品飛控的標稱一致。

下面兩張也是對比。

目前在MS5805-02BA01氣壓計傳感器的處理上，只是簡單的包裹了一層海綿。實際飛行中，10m/s以下的水平速度下定高飛行效果還是不錯的，但當打滿桿飛行的時候，還是會有明顯的掉高（目測最高2m）。

定高一般通過氣壓高度還有加速度計同時作用，

起飛前需要氣壓校準，理論情況下并且飛控傳感器設(shè)計合理且無溫度濕度漂時可以穩(wěn)定定高，但實際上以上幾個誤差都是存在的。

1，低成本對氣壓計內(nèi)部噪聲會有影響。

2，氣壓計測量的是靜壓，外部氣流變化不會影響到靜壓，但實際上速度還是會干擾到靜壓。

3，溫度濕度變化也會影響到氣壓度數(shù)，沒修正也麻煩。

氣壓計測量的是大氣靜壓，那么氣壓計機艙就必須和外部保持聯(lián)通，還要保持空氣的穩(wěn)定性，但是如果聯(lián)通做的不好（沒有和氣流方向保持垂直等因素，和外形設(shè)計關(guān)系很大），很有可能在飛行過程中氣體被過量『抽出』了，在設(shè)計的很好看的一體機上會非常明顯。測得壓強會低于靜壓，造成高度估計值偏高。這時候使用氣壓計估計的高度即使你濾波做的再好，因為氣壓測量系統(tǒng)誤差也可能給你掉十幾米的高度。